原价二十多万元落地的电动车，开了一年多之后，二手车挂牌仅四万元，却少有人问询。车主想要卖掉这辆车却卖不出去，因为制造这款车的工厂早就已经倒闭了。业内把这批车称为“孤儿车”。
截至2026年5月，全国已经有23家新能源车企走到了破产清算或实质停摆这一步。这23个品牌背后，是大约85万辆合规上牌、却突然没了“娘家”的存量车。八十五万，这个数字摊在桌面上，就是八十五万个家庭掏出真金白银，最后成了行业大洗牌的接盘侠。
这幕场景我们其实已经见过了。但是上一次的主角并不是四轮的汽车，而是一只握在手里小小的手机。
把时间倒回到2008年，造一部手机的门槛有多低呢？联发科把“交钥匙”方案一拍在桌子上，再加上华强北这条打磨得非常完美的供应链，整个山寨机产业链几天之内就可以搭建完毕。技术这堵墙一倒下，手里拿着几十万元的人就可以贴牌开工了。在2007年的时候，山寨手机卖出了1.5亿部，在2008年的时候，光华强北一带就聚集了五万个山寨手机摊位，每天都有新的款式上柜。关于暴富的传说到处都是，人们都坚信自己就是下一个幸运儿。
但是潮水退去的速度要比它上涨的速度快得多。小米第一代把千元机的天花板给砸穿了，苹果这些正规军也很快铺开了。功能机做底子的山寨路线很快就会崩塌。2010年12月，深圳的“双打”专项行动开始实施，华强北山寨机圈子被彻底清洗，3600多家商户因此退出市场。曾经有上百个杂牌的名字，大部分都消融在了时代的褶皱之中。
把“手机”换成“汽车”，就会发现相似的剧情又上演了一次。
资本蜂拥而至，门槛大幅降低，创始人拍着胸脯保证一定能笑到最后。中国的新能源汽车品牌在2018年的时候有四百家左右，但是经过这几年的不断减少，目前只剩下四十多家左右正常经营，其中很多企业已经黯然退场，不到三年的时间里就有三十多家企业退出了市场。让人感到惋惜的是，这些车企倒下时的姿态，并不是慢慢地挣扎着“活不下去”；而是一下子就被抬走了。
以哪吒为例，在前几年里它实实在在地把“蔚小理”给压制住了，年销量达到了15.2万辆，并且还曾经登上过新势力销冠的位置。母公司合众新能源累计亏损183亿，拖欠供应商超过60亿，破产重整阶段某时间节点账户余额只剩下454元。前销冠军在账上趴的钱，还不足以到4S店去做一次大保养。
再来看威马汽车，当年的新势力“四小龙”之一，累计负债最后压到了260亿以上。2023年10月提出破产重整申请，但是到2025年年底重整失败，进入了实质性的资产清算阶段，工厂以及售后服务系统全部瘫痪。
问题的本质不在于某个企业的身上，赛道的游戏规则，决定了行业必然会经历残酷淘汰。
这场比赛中最为悲催的是什么呢？不是一批企业倒下，而是损失最终由谁承担。价格战打到了什么程度呢？
根据乘联会分会数据，在2026年1月至5月期间，中国汽车产业总利润为1440亿人民币，整个行业的平均利润率只有3.4%，远远低于国内下游工业6.1%的平均水平。汽车业一直以来都是全世界资金和技术密集程度最高的行业之一，现在国内竞争激烈到了连普通的下游工业一半的利润都赚不回来了的地步。
对于资本以及创始人而言，他们是能够承受伤害的。公司倒闭了，个人不一定受伤筋骨，运气好的话可以换一个赛道讲一个新的故事，回头又可以坐在牌桌上。没有退路的人就是掏钱买了一辆车的普通老百姓。他们离开的方式只有一字，扛。
和传统的燃油车车企退市的方式不同，智能电动车的售后服务死死地绑定在主机厂身上。没有了品牌的支撑，车辆的使用、保养以及保值率都会直线下降。一旦服务器停止运行，车载导航、远程控制、自动泊车等全部失效，之前一直被看作是骄傲的智能座舱也变成了哑巴。行业估算，新建一家新能源授权服务网点投入往往要 500 万起步，普通的修理厂根本不愿花这么大的成本。一旦汽车制造企业垮台了，授权体系也就随之崩溃了。
如果真的到了破产清算的地步，那么消费者就会排在队伍的最后面。按照清偿顺序来看，职工工资、社保、税款等都排在前面，而车主的售后服务权益属于普通债权，清偿顺位靠后，受偿希望渺茫。威马集团总负债已经超过了250亿，但是可以偿还的资产只有96亿，就连优先债权都填不满，轮到车主基本上就没有希望了。
但是也有少数例外的。极越爆雷之后，股东吉利站了出来接管了所有的车主的售后维保。合创停止运营之后，广汽集团也接过了存量车辆售后服务的工作。兜底靠的是后面有实力雄厚的大厂股东愿意扛下来，普遍性根本就不存在。
看完之后，下次拿着钱去买车的时候，与其一直纠结于续航多少、屏幕几块、配置多高等问题上，倒不如先冷静下来想一想：这个品牌能维持多久呢？
