你还记得2022年的那句狠话吗？广汽集团董事长曾庆红直接说“给宁德时代打工”，像一记炮弹击中了行业神经。那话点燃了去宁德化的第一枪，如今这套策略初见成效，越来越多车企放弃宁德时代，连曾经的铁杆盟友也在变卦。
最近工信部公布第408批新车申报目录，问界M6纯电版搭载的磷酸铁锂电池来自宜春国轩电池有限公司——国轩高科控股子公司。这也是国轩高科在成为鸿蒙智行核心合作伙伴后，首次在具体车型上实现量产级配套。
再看看理想L8，电池供应大面积切换给二线厂牌欣旺达，结束了宁德时代长期深度参与理想旗舰车型动力电池配套的局面。
据不完全统计，鸿蒙智行、小米、理想、小鹏、零跑、广汽埃安等新能源车企，已经打破宁德时代的独家供应格局，引入二供、三供甚至四供。动力电池的“蛋糕”正在重新分配，宁德时代的地位正被逐步削弱。
这对宁德时代当然既是挑战，也是一个机会。它凭借技术优势长期占据利润高地，成了车企和电池厂商共同的“敌人”，但这也是它自己必须面对的风险。
但低端市场的竞争力下降也已显现。2025年，宁德时代以“日赚2亿”这样的说法向市场证明全球龙头地位仍在，但国内外态势截然不同。全球来看，2025年宁德时代锂电池总销量661GWh，同比增长39%；其中动力电池销量541GWh，同比增长41.85%，海外收入占比30.6%，增速高于境内。根据SNE Research的数据，全球动力电池市占率为39.2%，提高了1.2个百分点。
在国内市场，情况则出现下滑。2025年宁德时代装车量333.57GWh，市占率43.42%，同比下降1.67个百分点；第三季度市占率降至41.7%，创下2020年以来的新低。
中创新航、国轩高科等二线厂商的装车量在过去一年里实现高速增长，增幅普遍超过50%。成本成为关键因素：以一款主流紧凑型新能源轿车为例，搭载宁德时代磷酸铁锂电池的采购成本约1.8万元/千瓦时，搭载国轩高科同类型电池的成本仅1.53万元/千瓦时，低了约15%，整车电池成本可直接节省近3万元。
根本原因在于新能源车企供应体系从单一走向多元化，车企愿意与更多电池厂商深度绑定，这势必蚕食宁德时代的市场份额。只是市场并非简单的零和博弈。二三线厂商的崛起确实带来机会，但它们之间的差距仍然存在，技术壁垒依旧高企。
今年初，因动力电池问题，极氪召回生产日期在2021年7月至2024年3月期间的极氪001 WE 86版车辆，原供应商为欣旺达，召回解决方案是换成了宁德时代，这也成为 CATL 技术领先的最新佐证。对二三线厂商而言，未来的鸿沟可能会因为利润分配与研发投入的差异而继续拉大。
2025年，宁德时代归母净利润722.01亿元，远超11家上市规模车企利润总和。同期，七家锂电池上市公司上半年净利润合计约32.87亿元，宁德时代的净利润为304.85亿元，几乎是那七家之和的十倍。动力电池领域，利润差距更为惊人。
中游赚得太多，下游车企就“挨饿”，利润分配的不平衡可能压抑创新投入。新能源汽车的增速也在放缓。据乘联会数据，近期国内新能源乘用车零售增速降至20%以下，动力电池需求增速也同步放缓。增长放缓，加上创新不足，市场可能从快速扩张走向低迷。
这也意味着，即便现在在高端领域仍然领先，市场若不再高速扩张，CATL 的利润也难以维持。这种格局的失衡，正在对整个产业的健康发展埋下隐患。
从“一家独供”到“多家共配”，车企多元化的确带来机会，但并不等于二三线厂商就能无条件吃掉原本属于宁德时代的蛋糕。二三线厂商与CATL之间，依然存在巨大的技术差距。六分钟充满的神行超充电池、续航1000公里的麒麟电池、纯电续航600公里的骁遥超级增混电池等组合，构筑了CATL的高壁垒，使其在高端市场几乎不可替代；就算在中低端，CATL的动力电池仍是最具竞争力的选择。
今年初，极氪的案例就已经印证这一点。对二三线厂商而言，未来的技术差距一旦拉大，利润的差距也会进一步扩张，研发投入的能力随之被拉扯，技术代差将日益显现。
在这样的冲突中，宁德时代仍然是全球动力电池的绝对王者，效率与规模让它几乎不可撼动。但当龙头的霸权开始影响行业的健康与创新，政策风险也会悄然浮现。就像携程的经历一样，中间环节若获得过高的价值分配，产业链的可持续性就会受到侵蚀。携程创始人梁建章曾说“用高倍镜都找不到竞争对手”，这在商业世界可能是赢家通吃，但在现实中往往意味着风暴未完。
如今的宁德时代，与当年的携程有着相似的影子。它从一个默默无闻的电池厂，走到今天的全球科技巨头，花了十多年。若要继续走得更远，可能还需要更长的时间。也许，这场关于掌控与合作、创新与格局的变奏，正在把整个行业拉到一个新的拐点。你在自己的领域，是否也见过这种力量重新排布的样子？
