3月20号，工信部那份《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》更新了，里面赫然出现了新款理想L9的名字。 这车预计第二季度就要交付，最引人注目的是，它成了首款搭载自研5纳米车规芯片的增程式SUV。 72.7度的大电池，纯电续航标到了332到340公里，综合油耗6.3升。 看起来，它精准地卡在了一个微妙的位置：既不像纯电车那样让人为充电和冬天续航发愁，又不像传统油车那样完全依赖加油站。 但问题是，当大众、长安、吉利这些巨头都开始或回归混动赛道，当欧盟对燃油车的禁令都出现了松动，增程式这条技术路线，到底还能火多久？ 它那套“发动机发电，电机驱动”的逻辑，真能在技术上跑赢一路高歌猛进的纯电吗？
2025年全年，中国卖出了123.5万辆增程式电动车。 这个数字听起来不小，但同比增长只有6.0%。 相比之下，纯电动车卖了787.7万辆，增长了24.4%；就连插电混动也卖了369.7万辆，增长了8.8%。 增程的增速，已经远远落在了后面。 更微妙的是市场份额，在新能源批发端，增程的占比从2024年的高点滑落，2025年只占了9.4%，而且从6月到10月连续五个月下滑。 市场似乎正在用脚投票，给前几年狂飙的增程泼了一盆冷水。
但另一边，新玩家却在不断涌入。 就在2026年3月，上汽大众发布了它的全球首款9系产品，也是大众品牌的首款增程车型——ID. ERA 9X。 大众中国前CEO曾经公开质疑增程是“过渡技术”，但现在，面对中国市场的现实选择，大众选择了“听劝”。 这背后是一个残酷的现实：2025年，增程赛道已经挤进了近50款车型。 2026年，小鹏、小米、比亚迪这些手握重兵的企业，还要带着他们的“大电池增程”产品密集入场。 理想L9要换装超过70度的大电池，问界M9持续热销，智己LS9、小鹏X9增程版虎视眈眈。 赛道变得前所未有的拥挤。
与此同时，一个曾被许多人认为“不够电动”的技术路线——油电混动，也就是HEV，正在悄然杀个回马枪。 奇瑞在电池之夜上提到了“大电池油混”，长安一口气在工信部申报了四款HEV车型，吉利也宣布要在2026年上半年推出新一代i-HEV智能双擎，目标是把油耗干到3升。 这些传统车企巨头突然集体转向，原因很实际：出海。 全球市场大部分还是燃油车的天下，在充电桩稀缺的东南亚、中东、拉美，不需要充电、没有焦虑、技术成熟的HEV成了“出海神器”。 甚至在国内，一些没有家充桩的用户也开始算账：多花几万买能插电的车，亏电油耗可能更高，不如直接上更省油、更便宜的HEV。 这似乎是一种市场理性的回归。
那么，增程式电动车到底面临着哪些具体的痛点？ 北方地区的用户感受最深。 在零下15摄氏度的天气里，纯电车的续航打六折是常态，而增程车虽然日常用电，但一旦需要启动增程器，其馈电状态下的油耗可能高达8-10升每百公里，甚至反超传统燃油车。 同时，由于电池容量相对纯电车较小，充放电循环更频繁，有车主反映用了两年多电池续航就衰减了两成以上，而更换电池的费用令人咋舌。 在高速服务区，当800V高压平台的纯电车用15分钟补充300公里续航然后离开时，许多增程车可能还在因为充电功率较低而需要等待更长时间，只为那100公里左右的纯电续航。 这些体验上的落差，正在消磨增程技术“无焦虑”的光环。
为了应对这些挑战，车企们祭出了“超级增程”的概念。 核心思路很简单：把电池做得更大，把增程器做得更高效。 智己LS9用上了66度的宁德时代“超级骁遥MAX电池”，CLTC纯电续航做到了402公里。 即将上市的零跑D19，电池容量甚至超过了80度，纯电续航宣称达到500公里。 厂家宣传这些车可以“一年只加两箱油”，那两箱油只是为长途准备的。 另一方面，像长安深蓝这样的品牌，则专注于提升增程器的效率，其新蓝鲸增程专用发动机的热效率做到了44.39%，油电转换效率达到1升汽油发3.7度电，力求在亏电状态下也能把油耗控制在百公里5升以内。 技术是在进步，但电池越大，成本也越高，最终都会反映在车价上。
我们把视线拉回到这次事件的主角——新款理想L9。 它搭载的72.7度电池，纯电续航340公里，正是“大电池增程”思路的体现。 更关键的是，它用上了800V高压平台。 这个以往通常只出现在高端纯电车型上的技术，如今被增程车采用，意味着电控系统正在走向统一。 后轮转向和全主动悬架，也不仅仅是为了提升舒适性，更是为未来的城市自动驾驶提前打好硬件基础。 两颗自研的马赫100芯片，总算力2560 TOPS，目标直指端到端的大模型智能驾驶系统。 理想似乎在用行动证明，增程车同样可以承载最前沿的智能化。
这引出了一个核心问题：增程和纯电，在技术原理上到底谁更胜一筹？ 增程式电动车，发动机只作为“发电机”存在，不直接驱动车轮，全程由电机驱动。 它的优势是综合续航长，没有里程焦虑，驾驶体验接近纯电。 但短板是结构相对复杂，亏电时油耗可能较高，且因为有两套系统，维护成本也可能更高。 纯电动车，结构简单，零排放，加速平顺静谧，长期使用成本低。 但它的命门是补能基础设施和低温续航。 这是一场“场景适配”的竞赛，而非简单的技术先进与否的较量。
从使用成本来算一笔账，结果很直观。 以每年行驶2万公里计算，纯电车每公里电费可能低至0.1元，保养项目简单。 增程车需要兼顾加油和充电，如果没有便利的充电条件，长期亏电行驶，其年均使用成本可能比纯电车高出30%以上。 保值率方面，根据中国汽车流通协会的数据，2025年纯电动车型三年保值率约为44.8%，插电混动为44.1%，都与燃油车超过50%的保值率有差距。 技术和市场都在快速变化，这直接影响着二手车的残值。
政策的风向也在发生微妙的变化。 在中国，新能源车购置税减免政策延续到了2027年底，但对插混/增程车型的纯电续航门槛提高了，这鼓励了技术升级。 而在欧洲，情况更有戏剧性。 欧盟委员会在2025年12月正式提案，放弃了原定2035年全面禁售新燃油车的计划，转而将目标调整为较2021年减排90%。 剩下的10%排放，可以通过使用低碳钢材、合成电子燃料等方式抵消。 这意味着，插电式混合动力车、增程式电动车等非纯电车型，在2035年后仍然可以继续销售。 这个曾被许多人认为会“禁止增程车”的市场，给出了更大的灵活性。 德国总理对此表示欢迎，认为这给了行业“规划安全性”。 当然，也有反对声音认为这是政策的倒退，会延缓电动化进程。
企业的战略选择，比任何辩论都更能说明问题。 理想汽车在2025年推出了纯电车型i6和i8，形成了“增程守基本盘，纯电拓新市场”的双线格局。 然而，其2025年的业绩显示，增程车型贡献了85%以上的交付量，而纯电车型占比不足15%。 这或许让理想更加看清了基本盘所在。 于是，在新一代L9上，我们看到他们把800V高压平台、5纳米自研芯片、全线控底盘这些原本被认为该属于纯电旗舰的配置，全部下放给了增程车型。 这显然不是对待一个“过渡产品”的态度。
大众的入局是另一个信号。 作为全球汽车巨头，其首款增程车ID. ERA 9X搭载了65.2kWh的电池，CLTC纯电续航超过400公里，同样追平了行业“大电池增程”的主流标准。 大众汽车乘用车品牌中国CEO齐泽凯表示，中国市场纯电、混动等多种动力形式将长期并存。 这种多元化的产品布局，是为了保持足够的灵活性。 当巨头们开始认真对待增程，这个市场的游戏规则正在被重写。
消费者的选择最终取决于场景。 对于有固定家充桩、日常通勤距离短、极少跑长途的用户来说，纯电车几乎是完美选择，低成本、体验好。 但对于那些没有固定充电条件、经常需要跑高速、节假日要长途返乡，或者身处北方严寒地区的人来说，增程式电动车“可油可电”的灵活性，依然是难以替代的解决方案。 2025年，在北方市场，增程车的销量甚至是纯电车的2倍。 数据不会说谎，它直指最真实的用户需求。
所以，当我们问“增程车还能火多久”时，答案可能不在于技术本身是否先进，而在于它所对应的用户场景何时会消失。 只要中国广袤的三四线城市和乡村地区的充电网络还没有像加油站一样密集，只要北方的冬天依然会让电池活性下降，只要还有大量用户无法安装私人充电桩，增程车就依然有它存在的坚实土壤。 它的“火”，是一种实用主义的“火”，是解决现实痛点的“火”。
而“技术真能跑赢纯电吗？ ”这个问题本身或许就是个伪命题。 增程和纯电，就像燃油车时代的手动挡和自动挡，或者SUV和轿车，它们服务于不同的需求，满足不同的场景。 技术的竞赛不是一场只有一条跑道的比赛。 纯电技术在狂奔，追求更高的能量密度、更快的充电速度、更低的低温衰减。 增程技术也在进化，追求更高的发电效率、更长的纯电续航、更无缝的油电切换。 它们的终点，都是为用户提供更高效、更便捷、更舒适的出行体验。 当理想的L9用上800V和5纳米芯片，当大众的增程车追求亏电动力平顺，当所有车企都在拼命提升智能化水平时，你会发现，驱动形式的不同，越来越像底盘调校风格的区别，它很重要，但已不再是决定产品胜负的唯一关键。
市场的格局正在变得前所未有的复杂。 2026年，增程赛道挤满了玩家，但增速已经放缓。 纯电车型在800V超充和电池技术加持下，不断蚕食高端市场。 油电混动凭借其极致的省心和低使用成本，正在收复失地。 政策层面，国内外都呈现出更多的灵活性和务实性。 这一切都指向一个事实：新能源汽车的竞争，已经告别了单一技术路线的口号之争，进入了深水区的“场景精细化运营”阶段。 理想L9进入免税目录，只是一个缩影。 它背后是一场关于技术、成本、政策和真实用户体验的全面较量。 这场较量没有简单的输赢，只有不断变化的适配与选择。
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