从第15代轩逸到日产N7 深度剖析东风日产的“稳中求变”

汽节车社丨蒋俊

东风日产的“单极危机”说了很多年了，但任谁也没有想到，轩逸的销量简直稳定到令人发指。

最新公布的9月份销量数据显示，东风日产轩逸的销量再次稳定突破26000辆，自今年3月份始，轩逸月销量分别为20784辆、24458辆、28618辆、24447辆、26337辆、27695辆，长期稳居国内车市总盘的销量前五。

如此夸张的市场表现，让几乎所有分析看衰东风日产未来的观点，都成了笑话，“两代同堂”销量统计法尽管被人诟病，但即便将车型销量拆解，也不妨碍两款新老轩逸跻身热销行列，因此也有理由认为，9月份刚刚完成工信部申报的第15代轩逸，极有可能与现售车型形成“三代同堂”的局面。

先别急着吐槽第15代轩逸依旧采用祖传的1.6L+CVT的动力组合，在“稳中求变”这一块，东风日产是相当有话语权的，如何精准命中“反智”消费者，绝对是东风日产的杀手锏。

因为必须要承认的是，在国内庞大的基层消费市场中，尤其在10万级家用车型的准用户群中，存在着一种看似“反智”的购车逻辑，这种逻辑总结起来就是，对陈旧成熟技术的极端信任，对稳定性的极端追求，以及对任何新技术的极端恐惧。

那台老旧的HR16发动机+CVT变速箱，几乎没有任何技术亮点，动力水准放在如今这个年代，堪称孱弱，但经过数十万车主的“人肉测试”，这套动力组合的稳定程度，几乎可以让消费者在整个“轩逸生涯”中充当“甩手掌柜”的角色，完美契合了车主“买车是用来伺候我，而不是我伺候它”的核心诉求。

但是，这里必须还得赘一句“但是”，轩逸单极依赖症对东风日产来说，依旧是一颗随时会爆炸的定时炸弹，比如类似比亚迪秦PLUS DM-i引发价格战的颠覆再来这么几次，A级车市场极有可能产生剧烈波动，这就意味着，占品牌总销量40%甚至50%的轩逸，这种畸形且夸张的销量占比，将一朝威胁日产的业绩报表、经销商生存甚至是工厂运转。

这也是为什么第15代轩逸依旧不敢“大动干戈”的核心原因。

当然，东风日产也不是没有尝试过大刀阔斧的改革，“奇骏三缸危机”还历历在目，楼兰、途达的边缘化、e-POWER的反响平平、如今毫无存在感的Ariya都在时刻提醒东风日产切记要小心谨慎，哪怕“技术日产”成了一个笑话，也绝对不能冒险打破现状。

东风日产的“稳中求变”，“稳”在第15代轩逸小打小闹的换代，“变”在日产N7的“模式验证”，自今年3月份始，日产N7销量一路走高，并在8月份完成破万里程碑。

不俗的销量表现意味着，对日产这家老牌车企而言，基于深度本土化研发和供应链合作这条路完全行得通，事实上，包括马自达、丰田等备受新能源困扰的合资品牌在内，放下身段改由中方主导的“反向合资”策略已经收到成效，比如马自达EZ-6，有望月销过3000辆，广汽丰田铂智3X更是交出了月销7000多辆的佳绩。

包括日产N7以及即将上市的日产N6在内，虽说有能力成为东风日产新的增长极，但彻底改变长期依赖轩逸的“单极”格局，还为时尚早。

因为“反向合资”的方式要承担持续侵蚀品牌价值和利润空间的风险，另外，产能爬坡不及时导致交付周期较长等问题，已经在日产N7上有所体现。