如你所知，我国有近4亿辆电瓶车，当然也有公开的信息说是3.8亿辆。
同样如你所知，一份新的强制国家标准正式实施了，这便是代号为GB 17761-2024的《电动自行车安全技术规范》。
熟悉国家标准体系的网友应该清楚，GB标准不带T，表明标准全文均属于强制性的内容，凡是不符合前述标准的产品，均属于不合格品。
当然，从标准实施到完全禁止销售，国家给了三个月的时间，给生产厂家更新标准做准备。
关于消费者通过合法渠道买走的、不符合前述标准的电动自行车要怎么办？作者检索了相关信息，但没有一条像前述国家标准一样清晰的解决办法。模糊的说法是三年或五年内完成更新。
但可以肯定的是，旧的电瓶车一样可以上路行驶，至于具体的细节，各地有不同的标准。
上一个版本的电动自行车标准发布于2018年，再上一个版本是1999年，于是2024年的电动自行车国家标准，又叫新新国标。
不管是三年换新还是五年换新（考虑到4亿保有量和3千多万的年销量，全部更新到2024标准需要至少十年时间）。
这意味电动自行车在未来很长一段时间内的现状将是：1999年、2018年和2024年标准的电瓶车同时存在于市场。
前述电动自行车标准频繁更新的一个重要原因，据说与交通事故发生频率有很大的关系。
事实上，如果你检索一下汽车和电动自行车的故事数据（2023年全年25.5万起交通事故，其中机动车21.2万起），你会发现电动自行车并不是问题的重点。
另一个现状是：算上老人小孩、平均每四个人拥有一辆的电动自行车，正成为马路上的杀手。
开小汽车的因为电动自行车在机动车道行驶，所以与之产生尖锐的矛盾。行人因为电动自行车在人行道或非机动车道行驶，同样与之产生尖锐的矛盾。
更有甚者，开着小汽车的时候骂电动自行车、开着电动自行车的时候骂小汽车、走路的时候也骂电动自行车。
原因也很简单，按照现行法律规定，长得像电动自行车的两轮车，有时可以在机动车道或人行道上行驶，有时又不可以。
所以问题的核心是车道，而非车（详见《从禁摩、摇号、限号到限行：4亿辆电瓶车，才是出行的终极策略》）。
从这组数据里我们可以看到，假定人人都开车，大城市马路瞬间堵得动弹不得，两轮电动车是解决问题的根本。
但，事实真的如此吗？我国城镇化现状之下，城市居住密度真的大到容纳不下电动自行车了吗？
世界银行的数据库，收录了基于城镇化率的城镇人口数量，以及《城乡人口与土地面积估算V2》的城镇面积。
于是，我们可以得到各国的城镇人口密度，将各国城镇化的情况放在同一标准下进行对比。
数据显示，中国城镇人口密度约为每平方公里1800人。
这个数字高吗？确实不低，但放眼全球，我们并非拥挤的极端案例。
孟加拉国是1300人，越南1400，日本2100，印度和缅甸则高达3100。在欧洲，英国、西班牙是2600，法国2400。
而在非洲，埃及、南非、尼日利亚等国家普遍在2700至5100之间，埃塞俄比亚甚至达到5400人。
也就是说，中国的城镇人口密度处于世界中等偏下水平，远非许多人想象中的拥挤冠军。
结论也是显而易见的，我们的城市道路资源分配，却似乎没有跟上这份并不极端的人口密度现实。
尤其在电动自行车迅速成为老百姓日常出行重要工具的今天，在几乎每两个劳动人口拥有一辆电动自行车的今天，道路的矛盾愈发凸显。
汽车占着慢车道停车，电动自行车被迫骑上机动车道；行人走上非机动车道，因为人行道被占用或根本不连贯；而电动自行车又时常窜上人行道，因为非机动车道根本不存在或者太窄……
结果就是三方的互相指责和安全隐患。这背后不是谁对谁错的道德问题，而是一个系统性的城市治理课题：我们是否为不同交通方式提供了足够且合理的空间？
也许，是时候从画出一条真正的专用道开始：取消相关法律规定里的非机动车道信息，取而代之为两轮/三轮车专用车道，将与行人、四轮车区分开来。
至于建立在原有非机动车道（限速15公里/小时）的电动自行车标准和电动摩托车标准，是否也可以一并取消，统一为一个标准？
在老龄化、少子化的大背景下，在消费驱动经济发展的今天，这或许是解决这一现状最有效的手段和唯一的机会。
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