2025年年底，汉马科技干了一件挺大胆的事彻底停掉了燃油整车的生产和销售。它成了国内第一个“断油”的重型商用车企业。这事刚出来的时候，我还特地去翻了新闻稿，心想这家公司图啥？但细看背后，那真不是头脑一热的决定，而是政策、市场和自身发展的三股力拧在一起，顺势而为罢了。可以说，这一步，既是顺应形势的结果，也是整个行业从“油车时代”跨进“新能源时代”的一个标志。
政策这几年压得越来越紧，“双碳”目标、排放法规一层层加码，留给燃油车的空间几乎被挤得喘不过气。国七标准在路上，重卡“退四、治五、管六”的动作没停过，环保督察动辄就能点名。地方上也在配合，比如马鞍山搞了醇氢动力产业计划，建起第一座甲醇加注站。那天我还路过现场，空气里有一股淡淡的甲醇味儿，刺鼻但也预示着新方向。政策风往哪儿吹，企业该怎么选，其实不难猜。
再看市场面，2025年商用车圈的“转向”特别明显。新能源车型已经成了绝对的增长引擎。有朋友在做港口运输，他跟我说算了一笔账：一公里成本直接省掉一半，还不用天天担心限行。中汽协的数据更能说明问题1到11月新能源商用车卖了75万辆，比去年涨了六成多，其中新能源重卡涨得更凶，接近翻两番。如今在城市、矿区、港口这些场景下，新能源车已经成了主力。燃油车的声音慢慢小下去了，就像街角那家老汽修铺，门口的油污味都淡了。
从企业自身来说，汉马科技早就开始准备。被吉利远程接手后，他们2022年就立了转型表。三年时间，新能源业务不仅追上来了，还直接取代了老本行。2025年前三季度，新能源中重卡卖了七千多辆，收入占八成以上。想想以前开发布会还在讲柴油机马力，现在讲的是电池、电驱、氢醇路线。这种转变的速度，说实话超出不少人的预期。
我前段时间看见他们新推的远程X7M液态新能源重卡，挺有意思。那车配置高得有点吓人：醇氢电动系统配上大电池，储能能顶上千度电，跑一千公里不歇气。试想下，在国道上夜里灯光映着那雪白的车头，几乎安静地滑过去，司机说耳朵都清净了不少。更重要的是这车算经济账也划得来比燃气车每年省七八万运营费。我身边有物流公司老板在算换车计划的时候，直接拿X7M去跟财务团队讨论，“一年省的钱能追加两辆车。”这不是噱头，是真账。
汉马还干了一件聪明的事没把鸡蛋全放在纯电里。他们走的是“醇氢+电动”双路线，这对重型车场景更实在。毕竟跑长途、过山区，光靠电确实不够用。现在他们的醇氢发动机还能卖到造船和工程机械领域。工地上有师傅说，“这机器一开，动静小多了，油烟也少。”那种话虽然朴素，却是赞。
再看他们的策略，倒也挺务实。国内彻底转新能源，海外燃油业务继续留着。其实挺聪明：国内响应政策，国外赚现金流。当年有人质疑这样“两头走”会不会乱，但看现在出口涨了一倍半，这路径反而成了缓冲带。更难得的是，他们没甩掉老用户，还保留了燃油车售后配件和服务。我认识的一位卡车司机对这事很感激，“不怕停产，关键维修得有人管。”他那话带着松口气的味道。
有人说汉马这次不只是调结构，而是重建整个生态。以前拼的是产量，现在拼的是谁能让用户跑得更久、更省心。我挺认同这一点。新能源商用车早不光靠补贴活着，它能让人真省钱、省事，那才叫市场驱动。政策可以推一阵，市场能留下的才是真赢。
我觉得更深的一层是技术路线的多元。别看现在满街都在说纯电，但商用车的复杂工况绝对没法“一刀切”。汉马用醇氢+电的组合，既用上了国内丰富的甲醇资源，又保住了多年的内燃机体系。其实就像做饭，手里的食材多了，变化才多。行业走向多条路并行，也意味着风险分散了。
他们还在搞“车电站运”一体化，把车、能源和运营绑在一起。像我这种经常研究市场的人听了会心一笑这思路才是商业化的关键。一个司机能在休息区加完燃料、顺便检测一圈、查到运营数据，那种便利感比啥都打动人。说白了，这不是造车，而是重建一个新的运营生态。听着大，但落到每一辆车、每一公里路、每一次加注，其实都挺有温度的。
回头汉马这步棋挺有代表性。它不光是更新产品，而是倒逼行业进入“价值竞争”的时代。那些靠规模堆出来的老模式，现在必须重新算账。谁能把技术、服务、成本整合出新价值，谁才有未来。
写到这儿，我脑子里闪过几年前在国道上见过的那串柴油重卡，轰隆隆的声浪震得胸口发闷。再想象几年后，同一路上换成静静行驶的新能源车，也许夜行司机能少一份噪声的烦躁，多一份轻松。我突然有点期待。
其实我挺想听听你怎么看：如果让你选，是继续开熟悉的燃油重卡，还是换上那台更安静、更省钱的新能源？或者说，在你眼里，商用车的“未来味道”，会是什么样？
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