2026年1月16日，六部门联合发布《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，明确要求：非换电模式的新能源汽车在报废时，必须“车电一体”交售，动力电池不得单独拆卖。否则，车辆将被视为“缺失关键部件”，无法完成正规报废流程。
这项新规看似只是对报废流程的微调，实则牵动整个新能源汽车产业链的神经。它标志着我国对动力电池的管理，已从生产使用阶段延伸至“生命终点”，并试图通过制度设计，堵住废旧电池非法流失的漏洞。
每一块动力电池，从出厂那一刻起，就被赋予了一个唯一的“数字身份证”——依据国家标准GB/T 34014编码。这个编码包含厂商、电池类型、规格、生产日期和序列号等信息，粘贴在单体、模块和电池包上，伴随其整个生命周期。
这些编码被录入全国新能源汽车动力电池溯源信息平台，形成可追溯的数据链条。无论是车企、维修点还是拆解厂，只要扫描编码，就能查到这块电池的“前世今生”：何时生产、装在哪辆车、是否更换过、健康状态如何。这就像给每块电池建了一本电子档案，确保其流向可控。
为何要如此严控？答案藏在数据背后。2025年，我国废旧动力电池综合利用量已超40万吨，同比增长32.9%。预计到2030年，年退役量将突破100万吨。若不加规范，这些高价值、高污染的“城市矿山”将沦为环境隐患。
目前，正规渠道回收的电池主要走向两条路：梯次利用与再生利用。梯次利用是将容量衰减至50%—80%的电池，经检测重组后用于储能、通信基站或低速电动车。磷酸铁锂电池因寿命长、安全性高，成为首选。
另一条路是再生利用。对无法再用的电池进行深度拆解，通过湿法冶金等技术提取锂、钴、镍等金属，重新用于制造新电池。这一过程已实现较高自动化，部分企业锂回收率可达90%以上，真正实现资源闭环。
但理想与现实之间仍有鸿沟。尽管全国已有156家“白名单”合规回收企业，年处理能力约100万吨，但规范化回收率不足25%。大量退役电池流入非正规渠道，被“小作坊”以更高价格抢购。
这些小作坊往往采用粗放式拆解：人工破拆、露天焚烧、酸洗提锂，不仅回收率低，还极易引发火灾、爆炸，释放氟化氢等剧毒气体，严重污染环境。而合规企业因环保投入大、成本高，反而“吃不饱”，产能利用率仅25%—50%。
新规的“车电一体”要求，正是为了切断这一灰色链条。通过强制车辆与电池同步报废，并依托溯源平台追踪编码，让每一块电池都“无处可逃”。同时，政策明确车企和电池企业为责任主体，必须设立回收网点，承担生产者延伸责任。
这不仅是一次监管升级，更是一场产业重塑。未来几年，随着退役潮加速，谁掌握稳定、合规的电池来源，谁就将在资源竞争中占据主动。宁德时代、比亚迪、格林美等头部企业已布局“生产—回收—再利用”闭环，形成新的护城河。
可以预见，新规实施后，非正规回收的空间将被大幅压缩。但挑战仍在：如何平衡监管与成本？如何统一梯次利用标准？如何激励消费者主动交投？这些问题仍需政策细化与市场探索。
一块电池的命运，折射出新能源时代的治理智慧。它不该在车轮停转后沦为污染源，而应通过科学管理，实现“从电池中来，回电池中去”的绿色循环。这不仅是技术命题，更是可持续发展的必答题。
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