2025年下半年，斯特兰蒂斯突然崩盘，这家全球第四大汽车集团市值一天之内蒸发了四分之一，净亏损高达1500亿人民币，每天烧钱接近10个亿，就像一艘漏水的老船，打了多少补丁都止不住下沉的速度。
它旗下的Jeep、标致、雪铁龙、玛莎拉蒂等品牌名字响亮，但在中国市场几乎无人问津，电动车销售更是惨淡，营收占比不到3%。最初，公司规划到2030年在欧洲实现全面电动化、在美国做到一半电动化，为此投入数百亿欧元。但方向走偏后，又不得不追加147亿欧元调整，这等于亲手否定了自己的战略。
我第一次看到斯特兰蒂斯的电动车时，那种“掉帧”的车机让我想起十年前的智能手机，充电速度慢到让人怀疑是不是在用插座煮咖啡，智能功能更是少得可怜。与之对比，理想L7、问界M7、仰望U8这些国产车型，语音识别迅捷，导航能够预判路线，自动泊车稳定得像老练司机。这些细节让人明白，差距不是一星半点，而是整整一代。
欧洲市场同样压力重重。小鹏、比亚迪、名爵等中国品牌的销量在欧洲节节攀升。而在中国市场，2025年全球新能源车中有68.4%是中国生产的，欧洲车企在这里几乎没有存在感，就像客人闯进了别人家的客厅，连个座位都找不到。
保时捷在中国的销量，从2021年的十万辆跌到了2025年前三季度的三万二千辆，降幅超过67%。它的纯电Macan EV价格偏高，还要求用户不同场景用不同的充电软件，体验割裂得像用两种语言看同一本书。奔驰也好不到哪去，2025年第二季度销量比去年同期下降19%，上半年整体下滑14%，最终在2026年初不得不全面降价一成。大众的ID系列卖不动，德国本土的充电桩建设缓慢，用户想充电得绕大半个城市。
问题的核心并不在“能不能造电动车”，而是“懂不懂软件定义汽车”。很多欧洲车企认为给燃油车换上电池就是转型，而真正的竞争早已转移到智能座舱、自动驾驶、在线升级这些领域。中国车企已经不依赖供应商堆硬件，他们自己研发“三电系统”，自己编写软件、调试算法，把供应链牢牢握在手中。到2025年，80%以上的新车搭载中国品牌智能座舱，L2+级别辅助驾驶装车率超过55%，而欧洲的平均还不到30%。
电池和充电成为新的瓶颈。欧洲车企只能向宁德时代、比亚迪弗迪采购，但核心技术主动权依旧在对方手中。2025年德国车企研发中心数量增加47%，却把算法与系统开发交由国内团队推进。中国的充电桩与车比例是1:1.8，欧洲是1:4.5，这意味着在中国，楼下小区门口就能充电；在欧洲，必须先查地图，再排队，还得祈祷设备别坏。
我曾在访谈中听一位老工程师说，过去造车的标准是底盘稳、发动机耐用；如今，年轻人上车第一句是“能不能用语音开空调”“能不能自动变道”。这不是代际差异，而是造车思维的根本转变。欧洲车企还在照着老蓝图画新车，中国已经用3D打印机直接做出了全新模型。
有些品牌仍坚持百年工艺，但用户更关心的是当下的体验——今天就能用得顺手的功能。问题不是它们不努力，而是方向错了太久，回头时发现赛道早被别人修好并占据。
斯特兰蒂斯传出拆分部分业务，保时捷计划独立融资，奔驰悄然重启燃油生产……这些动作看似各不相同，背后其实是同一个醒悟：电动化只是入场券，智能化才是决胜的赛场。而这份考卷，已经安稳地握在中国车企的手里。
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