中国智驾圈真就分两拨人？华为靠卖方案，比亚迪吉利自己造轮子，小米还在门口张望

中国智驾圈真就分两拨人？华为靠卖方案，比亚迪吉利自己造轮子，小米还在门口张望

说到国内能上高速、敢放手的智驾系统，现在真不是谁都能排进第一梯队。翻翻2025年底各家实测数据——华为乾崑ADS 3.0在无图城区路段接管率压到0.5次/百公里，比亚迪天神之眼在汉EV上跑满20万公里真实用户反馈里，92%的人说“过路口不用盯屏幕”，吉利千里浩瀚2.0去年底推送后，极氪001车主平均单月OTA升级3.2次，比手机还勤快。这三家，硬是把“能用”干成了“敢用”。

小鹏XNGP和理想AD Max确实跑得远，但细看交付节奏：小鹏2025年Q4才全量推送无图城市NOA，覆盖327城；理想更偏重高速NOA体验，城市端仍依赖高精地图补位。这不是技术不行，是路线选择不同——他们押的是“自研全栈+自产车”的闭环，车卖多少，智驾就铺多广。可问题来了：没车厂兜底，软件再强也得等车企点头装车。

华为走的是另一条路。不造车，专攻智驾“大脑+神经”，把乾崑塞进奇瑞、长安、北汽、江淮的车里。2025年全年搭载车型超40款，销量破180万辆。好处明摆着：场景越多，数据越肥，算法迭代像坐火箭。但短板也扎眼——硬件接口五花八门，奇瑞iCAR用的是英伟达Orin-X，长安启源用的是华为自研MDC芯片，同一套软件得反复适配，更新慢半拍是常事。

比亚迪和吉利反着来。刀片电池+DiPilot芯片+天神之眼算法，一整套自己攥手里；吉利从亿咖通搞芯片，到ZEEKR OS系统，再到千里浩瀚智驾，连激光雷达供应商都自己参股。好处是软硬咬合紧，热更新推得快，车主昨天提车，今天APP就弹出新功能。可代价也不小：每台车成本多压2万块，定价就得让步，利润薄得跟纸一样。

小米呢？雷军去年底在年度演讲里说“SU7智驾不是拿来主义”，但现实是，SU7目前用的还是NVIDIA Orin-X+Momenta算法，自研OS虽已上车，但无图城市NOA还没全量开放。第三方平台懂车帝2026年1月实测显示，小米城市NOA在杭州主干道接管频次为1.8次/百公里，比乾崑高一倍。它现在更像一个“准第一梯队观察员”，手握资金和生态，缺的是百万级真实路况锤炼。

硬件和软件到底谁更重要？这么想吧：没有好芯片，再聪明的算法也是瘸腿；没有海量真车跑出来的数据，再牛的芯片也是摆设。华为靠“广撒网”攒数据，比亚迪吉利靠“深挖井”控体验，小米还在搭灶台——火候够不够，得看2026下半年能不能把自研智驾芯片“玄戒”真正装进量产车。

智驾这场仗，拼的从来不是单点突破，而是把方向盘、刹车、芯片、地图、用户习惯全拧成一股绳。有人先铺路，有人先修车，有人光喊加油。

方向盘交出去容易，收回来难；技术堆得高不如跑得稳；跑得稳不如让用户愿意松手。

资料来源：盖世汽车网《2025中国智能驾驶量产落地白皮书》、懂车帝《2026开年智驾横评报告》、工信部《智能网联汽车准入试点进展通报（2026年1月）》