2026年开年车市彻底迎来“降价狂潮”，没有任何预兆，没有任何铺垫，豪华品牌龙头宝马率先“放价”，其纯电旗舰车型直降30万，入门级车型也跌破20万；合资标杆广汽本田紧随其后，雅阁插混版直接甩出10万优惠，老车主复购价低至13.88万，相当于打了5.8折。
一时间，车圈沸腾，消费者欢呼雀跃，不少人直言“终于等到买车的好时机”，甚至有网友调侃“现在买宝马，比去年省出一辆代步车钱”。但也有冷静的网友提出疑问：如此大幅度的降价，是车企的“真心让利”，还是暗藏猫腻？这场席卷车市的价格战，到底是短期促销的噱头，还是行业变革的信号？
我想说，宝马降30万、雅阁降10万，从来都不是简单的“清库存”“冲销量”，背后藏着的是中国车市的深层博弈——合资品牌的转型阵痛、新能源浪潮的猛烈冲击、消费市场的理性回归，所有因素交织在一起，才酿成了这场前所未有的价格风暴。而我们每一个消费者，在这场风暴中，既要抓住机遇，更要保持清醒，看清降价背后的真相，才能避免踩坑，真正买到适合自己的车。
先说说最引人注目的宝马降价。此次宝马的降价，并非个别车型的短期促销，而是全系车型的官方调价，覆盖燃油车和新能源车型，涉及31款产品，其中24款车型降幅超过10%，5款车型降幅超过20%，这样的力度，在宝马进入中国市场以来，实属罕见。
最让人震撼的，莫过于宝马i7 M70L这款纯电旗舰车型，官方指导价从189.9万直接降至159.8万，一次性降价30.1万，这个降幅，甚至超过了很多普通家用车的总价。要知道，这款车是宝马纯电系列的顶级产品，定位高端豪华，主打商务和高端家用，此前即便有优惠，幅度也从未超过10万，如今直接“腰斩”式降价，难免让人猜测，宝马这是“急了”。
除了这款旗舰车型，宝马的热门车型也纷纷加入降价行列。7系入门款735Li，终端成交价低至62.3万，最高优惠27万，要知道，这款车此前的终端价一直稳定在80万以上，如今不到65万就能入手，对于追求豪华品牌的消费者来说，吸引力确实不小。还有宝马530Li尊享型，指导价52.5万，如今直降16万，裸车价低至35.7万，这个价格，已经接近一些合资中大型车的顶配价格，性价比瞬间拉满。就连入门级的宝马X1，裸车价也低至18.79万，降幅近20%，打破了很多人“豪华品牌入门款也要20万以上”的固有认知。
很多人觉得，宝马之所以大幅降价，是因为销量不好，急于冲业绩。不可否认，销量承压确实是其中一个重要原因。2026年1月，国内乘用车零售量仅155.9万辆，同比下降13.8%，环比下降31.5%，整个车市一片低迷，宝马也未能幸免。数据显示，2025年宝马在华销量同比下降12.5%，其中30-40万级燃油车市场份额缩水了15%-19.2%，经销商库存堆积严重，部分4S店的库存周转天数甚至突破了60天，库存压力之下，降价清库成为必然选择。
但如果仅仅把宝马降价归结为“清库存”，就太肤浅了。更深层的原因，是宝马在新能源转型中的“被动应对”。如今，中国新能源汽车市场发展迅猛，比亚迪、理想、蔚来等自主新能源品牌异军突起，凭借着更高的配置、更亲民的价格、更贴合中国消费者需求的设计，不断抢占豪华车市场份额。以理想L7为例，31.98万的价格就能提供六座、空气悬架和高阶智驾，而这个价格，仅仅是宝马5系的入门价，却能享受到更丰富的配置和更智能的体验，这让很多原本打算购买宝马的消费者，转而选择了自主新能源车型。
宝马的电动化转型，一直显得有些“保守”。虽然推出了i3、i7等纯电车型，但这些车型大多是基于燃油车平台改造而来，并非原生纯电平台，在续航、智能化、空间利用率等方面，与自主新能源车型相比，存在明显差距。比如宝马i3，搭载的70kWh三元锂电池，按当前行业采购价计算，电池成本就高达8.4万，占裸车价的32%左右，而特斯拉Model 3的磷酸铁锂电池成本占比仅28%，利润率更高，这也导致宝马在纯电车型上，很难给出更大幅度的终端让利。此次官方大幅降价，其实也是宝马在调整价格体系，为后续推出原生纯电平台车型铺路，同时试图通过降价，守住豪华车市场的基本盘。
更值得注意的是，宝马的降价，并非真正意义上的“终端让利”，其中还藏着一些“猫腻”。有业内人士透露，此次宝马官降，其实是降低了经销商的进货成本，比如新款3系长轴版起售27.8万，比老款降了6万多，经销商的拿车价也随之下降，但宝马同时将终端折扣从之前的20%压缩到13%-14%区间，相当于重新梳理了价格体系，并非真正给消费者让利。有消费者反映，去4S店咨询时，销售人员会推荐强制装潢、高额保险等，算下来，落地价并没有比之前便宜多少，甚至有些车型的落地价，比半年前还要高。
说完宝马，再说说雅阁的降价。与宝马的全系官降不同，雅阁的10万优惠，针对性极强——仅针对雅阁e:PHEV插混尊贵版，且仅限本田老客户复购，全国限量1000台，活动从2月26日启动，先到先得。这款车的官方指导价23.88万，老客户复购价仅13.88万，一次性降价10万，优惠幅度超过40%，这样的力度，在本田的历史上，也是第一次。
消息一出，本田老车主圈瞬间沸腾，有开了八年雅阁的老车主直言：“当年落地二十多万，现在复购不到14万，这不跟白送一样？”对于老车主来说，雅阁的可靠性、保值率以及多年的使用习惯，让他们对这个品牌有着深厚的感情，13.88万的价格，不仅能买到一辆全新的插混B级车，还能享受更低的用车成本，诱惑力确实巨大。
但冷静下来看，雅阁的这场“大让利”，背后同样有着不为人知的无奈。这款雅阁e:PHEV插混车型，于2025年6月上市，搭载第四代i-MMD双电机混动系统，技术层面其实并不落后，热效率高达41%，NEDC工况下纯电续航106公里，百公里综合油耗仅3.03L，配置也十分丰富，12.3英寸悬浮式中控屏、10.2英寸液晶仪表、HUD抬头显示、BOSE音响、前排座椅通风加热等舒适性配置一应俱全，安全方面也标配了Honda SENSING 360智驾系统和10个安全气囊，放在同级别合资插混车型中，产品力并不弱。
可就是这样一款产品，市场表现却十分惨淡。数据显示，这款车近一年仅售出4476辆，占雅阁总销量的3%，月均销量不足400台，2026年1月更是仅售出175辆，不及燃油版车型的零头。与比亚迪汉DM-i、大众迈腾GTE等竞品相比，销量差距悬殊。之所以出现这种情况，核心原因在于，这款车的产品力，已经跟不上中国消费者的需求了。
如今，中国消费者在选择插混车型时，最看重的就是纯电续航和智能化配置，而雅阁e:PHEV的106公里纯电续航，在动辄200公里以上的国产插混车型面前，显得有些“落伍”，而且仅支持慢充，充电便利性大打折扣。同时，其智能化配置虽然丰富，但与比亚迪、理想等自主品牌相比，在车机系统的流畅度、语音控制的精准度、智驾功能的实用性等方面，仍有不小的差距。加上合资品牌在新能源领域的品牌溢价逐渐消失，消费者自然更愿意选择性价比更高的自主新能源车型。
广汽本田推出这样的优惠活动，本质上就是“清库存+提振混动销量”的无奈之举。这款插混车型上市一年多，库存积压严重，加上2026年新能源汽车购置税优惠减半，市场需求进一步萎缩，若不及时清库，后续只会面临更大的亏损。而选择仅限老客户复购，一方面是为了回馈老客户，增强品牌黏性，另一方面，也是为了控制成本，避免大规模降价对品牌形象造成太大冲击。毕竟，13.88万的价格，已经进入了国产紧凑型插混轿车的价格区间，若是向所有消费者开放，不仅会压缩利润空间，还会影响雅阁燃油版车型的销量。
很多消费者看到雅阁的10万优惠后，都想跟风入手，但需要注意的是，这个优惠有三个严格的限制：仅限雅阁e:PHEV插混尊贵版，普通燃油版没有此力度；仅限本田老客户复购，新客户无法享受；全国限量1000台，先到先得，后续大概率不会再推出类似力度的优惠。而且，若是选择星月白或格陵兰白两种特殊车漆，还需要额外支付2000元，这些细节，都需要消费者在购车前仔细确认，避免被“表面优惠”误导。
宝马降30万、雅阁降10万，看似是两个独立的事件，但背后反映的，却是整个中国车市的深层变革。这场价格战，不是偶然，而是多种因素共同作用的结果，背后藏着的，是合资品牌的转型困境、新能源浪潮的冲击，以及消费市场的理性回归。
首先，市场遇冷、销量承压，是这场价格战的直接导火索。2026年开年以来，国内车市持续低迷，1月乘用车零售量同比、环比均出现大幅下滑，一季度是车企冲业绩的关键时期，库存高企、销量不佳的双重压力下，降价成为车企最直接、最有效的突围方式。不仅是宝马和雅阁，其他合资品牌和豪华品牌也纷纷加入降价行列，奔驰、奥迪、丰田、大众等，都推出了不同力度的优惠活动，试图通过以价换量，守住市场份额。
中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树表示，2026年1月末我国乘用车行业库存357万辆，较2025年1月增加58万辆，库存高位运行，清库成为很多车企的刚需。与此同时，2026年新能源汽车购置税优惠正式退坡，从全额免征调整为减半征收，单车最高减税额上限从3万降至1.5万元，这也导致新能源汽车的购车成本增加，消费需求被提前透支，2025年四季度出现的“抢搭末班车”效应，让2026年一季度的车市需求进一步萎缩，车企的压力进一步加大。
其次，新能源浪潮的猛烈冲击，是这场价格战的核心原因。如今，中国已经成为全球最大的新能源汽车市场，自主新能源品牌凭借着本土化优势、技术创新和成本控制，不断抢占市场份额，市场格局已然重塑。数据显示，2025年1-11月，自主品牌乘用车市占率达到65%，部分合资品牌销量跌幅超30%，曾经凭借技术壁垒与品牌溢价稳坐中国车市“头把交椅”的合资品牌，如今却面临着前所未有的挑战。
合资品牌的困境，源于其长期以来的“路径依赖”。长期以来，外资主导技术导入、中方负责本地化适配的模式，虽然助力合资品牌在中国市场站稳脚跟，但在电动化、智能化浪潮面前，这种模式的局限性日益凸显。以某日系合资B级车为例，其动力总成零部件涉及12个国家的供应商，仅变速器控制模块就需经过德国博世、日本电装、美国德尔福三级采购，导致核心部件成本比自主品牌高约30%以上。而自主品牌大多实现了电池、电机、电控的自研自产，成本控制更为出色，能够以更低的价格，提供更丰富的配置和更智能的体验。
更重要的是，中国消费者的需求已经发生了深刻变化。“90后”成为购车主力，他们更看重智能化、年轻化和性价比，对品牌溢价的敏感度逐渐降低。中国汽车工业协会调研数据显示，“90后”购车人群中，68%将智能座舱列为首要考量因素，这直接导致合资品牌在年轻消费群体中的渗透率进一步下滑。当理想L7以31.98万元提供六座+空气悬架+高阶智驾，当特斯拉Model Y下探至24万元，合资车型若仍固守传统优势，既无法触及高端品牌溢价，又扛不住自主品牌配置冲击，必然陷入两难。
再者，部分车企的短期主义倾向，也加剧了价格战的激烈程度。在电动化浪潮中，部分合资车企陷入了“市场什么热就推什么”的短期主义陷阱，放弃了长期积淀的工程师文化，导致产品缺乏核心竞争力。工程师文化代表着严谨的研发态度、对技术的执着追求以及对品质的严苛把控，正是这种文化，让合资品牌汽车在性能、可靠性和安全性等方面树立了良好口碑。但如今，为了快速抢占市场份额，一些合资车企开始追求短平快的项目周期，压缩研发时间，简化测试流程，盲目跟风市场热点，忽视自身技术积累和品牌特色，仓促推出一些缺乏核心竞争力的车型。
J.D.Power调研显示，合资品牌新车研发平均周期为46个月，而自主品牌仅需28个月。研发效率的差距，使部分合资车企选择“捷径”，通过降价来快速抢占市场，但代价是技术积淀的流失和品牌形象的受损。这种短期主义的做法，或许能在短期内带来一定的销量增长，但从长远来看，却是对品牌根基的严重动摇。
这场价格战，不仅影响着车企，也深刻影响着每一位消费者。对于消费者而言，降价无疑是好事，能够以更低的价格买到心仪的车型，降低购车成本。但需要注意的是，并非所有的降价都是“真福利”，其中不乏一些车企的“营销套路”，消费者在购车时，一定要保持清醒，避免踩坑。
对于打算购买宝马的消费者来说，要明白官降并不等于终端让利。虽然宝马官方大幅调价，但终端优惠有所收缩，部分4S店会通过强制装潢、高额保险、上牌费等方式，变相增加购车成本。因此，购车前一定要多对比几家4S店，详细核算落地价，不要被“官降30万”的噱头误导。同时，热门车型如3系、5系，虽然有优惠，但具体力度仍需到店详谈，部分地区还有区域补贴或大客户补贴，这些都可以主动咨询销售人员，争取最大的优惠。
对于关注雅阁插混版的消费者来说，要明确优惠的限制条件，不要盲目跟风。10万优惠仅针对插混尊贵版、老客户复购，且限量1000台，新客户无法享受，普通燃油版的优惠力度非常小。如果是本田老客户，且有购买插混车型的需求，那么这次活动确实是一个不错的机会，但如果是新客户，或者更倾向于燃油版车型，就没有必要盲目凑热闹。此外，购车前还要确认车辆的库存情况，避免出现“付了钱却提不到车”的情况。
除此之外，消费者还要理性看待价格战，不要盲目追涨杀跌。很多人看到降价就急于入手，生怕错过机会，但实际上，车市价格战还远未结束。业内预计，价格战将在4月达到上半年的高峰，届时，更多车企会推出更大力度的优惠活动，刚需消费者可以关注3-4月的终端行情，择机入手；非刚需消费者则可以再观望一段时间，后续或许会有更合适的价格。
同时，消费者也要关注车辆的品质和售后。部分车企为了降低成本，在降价的同时，可能会缩减车辆配置，或者降低零部件的品质，这会影响车辆的使用体验和安全性。因此，购车时不仅要关注价格，还要仔细核对车辆的配置，了解车企的售后政策，选择口碑好、售后完善的品牌和车型。此外，还要考虑车辆的保值率，尤其是新能源车型，技术迭代迅速，残值折价较快，2024年花30多万买的新能源汽车，到2026年初二手车标价仅15万的情况并不少见，这一点，消费者在购车时一定要提前考虑。
这场车价大跳水，不仅是一次简单的价格竞争，更是中国车市转型升级的一个缩影。对于合资品牌而言，降价只是权宜之计，想要真正摆脱困境，必须跳出“全球技术输入、本土微调适配”的舒适区，开启刀刃向内的本土化变革。要将研发主导权向中国团队倾斜，加强与本土科技企业的深度合作，在智能驾驶、智能座舱等领域开展联合研发，打造更符合中国消费者口味的产品；要坚守品牌基因，在本土化与品牌传承之间找到平衡，避免陷入“为本土化而本土化”的误区；要摒弃短期主义，坚守工程师文化，通过技术创新提升产品核心竞争力，摆脱对价格战的依赖。
广汽丰田的“中国首席工程师制度”就是一个成功的范例，赋予本土团队从产品定义到量产的全流程决策权，铂智3X车型的快速研发与上市，正是这一制度优势的生动体现。如今，越来越多的合资车企开始向中方放权，这是合资车企本土化逐渐深入的生动体现，也是它们突围的希望所在。
对于自主新能源品牌而言，这场价格战既是机遇，也是挑战。机遇在于，合资品牌的降价，进一步挤压了自身的利润空间，自主品牌可以凭借成本优势和技术优势，进一步扩大市场份额；挑战在于，随着价格战的加剧，市场竞争会更加激烈，自主品牌需要不断提升产品品质和服务水平，避免陷入同质化竞争和恶性内卷，坚持“技术普惠、长期主义”，走内涵式、可持续发展路径。
值得一提的是，中国汽车产业的全球化征途正在不断加速，这也为车企提供了新的发展机遇。2026年1月，中国乘用车出口高达57.6万辆，同比增长52%，其中新能源汽车出口占比近半，比亚迪、吉利、奇瑞等自主车企在海外市场斩获颇丰。海外市场正成为中国车企消化产能、增厚利润的新引擎，对于合资车企和自主车企而言，深耕海外市场，实现国内外市场的协同发展，或许是摆脱当前困境的重要路径。
回望中国车市的发展，从曾经的“加价提车”到如今的“大幅降价”，从合资品牌的“一家独大”到自主品牌的“异军突起”，中国车市正在经历一场前所未有的变革。这场车价大跳水，不是结束，而是开始，它标志着中国车市正式告别“普惠式”增长，进入深度存量博弈阶段，也标志着中国汽车产业正在向更高质量、更具竞争力的方向发展。
对于消费者而言，不必为一时的降价而盲目冲动，也不必为错过优惠而焦虑，理性消费、按需购车，才是最正确的选择。毕竟，买车是为了提升生活品质，而不是为了追逐热点、贪图便宜。对于车企而言，降价只能解一时之困，唯有坚守品质、深耕技术、贴合需求，才能在激烈的市场竞争中站稳脚跟，实现长远发展。
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