一个时代终究是落幕了！马斯克：Model S和Model X的定制订单已结束

一个时代终究是落幕了，马斯克：Model S和Model X的定制订单已结束！

如果这是电影剧本，它的结局或许称得上体面。但如果回看这14年走过的路，你会发现，这两台车从来不是为了讨好票房而生的。

2026年4月1日，马斯克在X平台发文，宣布特斯拉正式停产Model S和Model X，即日起停止接受新车定制订单，消费者仅能选购现有库存车辆。[reference:0]没有盛大的告别典礼，没有煽情的告别演讲。马斯克配了一张2012年6月弗里蒙特工厂投产时的照片，写下：“我们将举办一场官方仪式，纪念一个时代的落幕。我深爱这两款车型。”[reference:1]

一、最后的库存，全球不到600台

如果你现在想买一台全新的Model S或Model X，动作得快一点。根据追踪特斯拉库存的网站EV-CPO数据，特斯拉在全球仅剩大约295辆新款Model S和301辆新款Model X库存，几乎全部位于美国。加拿大和欧洲已无剩余的新车库存。[reference:2]

在国内，情况更加窘迫。据特斯拉长沙国金中心体验店工作人员透露，这两个型号早在今年2月就已经停产，现在仅剩几辆库存车。[reference:3]此前有媒体报道，目前国内特斯拉官网还有少量现车在售，具体库存可以去线下门店咨询。[reference:4]

为了尽快清掉最后的库存，特斯拉正在释放一系列促销政策。现车购买可获赠免费超充和终身高级车载娱乐服务，优惠幅度在1600美元到7000美元不等。[reference:5]按这个库存量估算，几周内就会彻底售罄。

二、销量惨淡，两台旗舰是怎么沦为“吉祥物”的？

坦白说，这场告别的伏笔，早在四五年前就已经埋下。

2025年，Model S和Model X全球合计销量不足3万辆，仅占特斯拉总交付量（约163万辆）的1.8%。[reference:6]由于从2023年开始，特斯拉就不再单独公布S/X的销量，而是将它们与Cybertruck、半挂卡车一起归入“其他车型”。这个操作本身，就说明了一切。[reference:7]

中国市场的数据更残酷。据乘联会2025年销量统计数据，Model S在国内只卖了151辆，Model X也只卖出了728辆。两款加起来都不到1000台。[reference:8]定价卡在65万到81万区间，面对奔驰EQS、保时捷Taycan以及层出不穷的国产高端电车，Model S/X完全没有还手之力。去年6月那次小改款，加了新配色、升级了续航还涨了5000美元，结果销量一点起色都没有。[reference:9]

这个数字意味着什么？意味着S/X的专属产线年产能10万辆长期闲置，利用率低于30%。[reference:10]一条专门为旗舰车型搭建的高规格生产线，常年开着不到三分之一的工位，放在任何一家车企的财务报表上，都是管理层无法忽视的“流血伤口”。

三、被围猎的旗舰阵地，竞品们已经卡好了位

更糟糕的是，S/X的竞争对手们在这几年里迅速成长，用更快的迭代速度和更激进的产品定义，一步步蚕食着特斯拉的旗舰阵地。

在美国本土市场，Lucid Air在2025年上半年交付量达到5094辆，同比增长17%，同期Model S销量暴跌70%至2715辆。有数据显示，Lucid Air有约一半的买家是前特斯拉车主。[reference:11][reference:12]换句话说，曾经Model S的忠实拥趸，正在用脚投票，转头投向了对手的怀抱。

在欧洲，保时捷Taycan在2025年全球交付了16339辆，虽然同比下滑22%，但依然是Model S/X合计销量的两倍有余。[reference:13]国内虽然保时捷的处境也不轻松，但品牌溢价依然坚挺。

而在中国这片最卷的市场，Model S/X的生存空间被压缩得更加彻底。蔚来ET9、小米SU7 Ultra、极氪001 FR等国产高端车型轮番登场，用更低的价格和更懂中国消费者的智能化配置，把65万以上的纯电轿车市场填得密不透风。整个50万级以上性能车市场的容量本来就不大，2025年保时捷Taycan国内全年仅卖出992辆。[reference:14]在这个“天花板”本身就不高的市场里，Model S/X的存在感几乎被稀释到了零。

四、财报承压，停产的背后是一盘更大的棋

销量不振是一方面，但真正让马斯克下定决心的，是特斯拉的整体财务状况已经亮起了黄灯。

2025年，特斯拉全年营收948亿美元，同比下降3%，是公司成立以来首次出现年度营收下滑。净利润约为37.94亿美元，同比暴跌46%。[reference:15][reference:16]同期汽车业务收入695.26亿美元，同比下降10%；全球交付量163.61万辆，同比下滑8.6%，连续两年交付量下降。[reference:17]

汽车毛利率跌至17.1%，为近五年最低点。[reference:18]在这样的财务压力下，继续为一条年产能10万辆却只用出3万辆的S/X产线保留空间，从财务角度来看已经完全不合理了。马斯克在财报电话会上说这是“光荣退役”，但拆开来看，这里面有相当程度的财务止损逻辑。

与此同时，特斯拉正在把重金砸向AI、自动驾驶和机器人。2026年全年资本开支将高达200亿美元，弗里蒙特工厂的S/X产线将被改造用于生产Optimus人形机器人，目标2026年底实现周产数千台，最终达到年产100万台机器人的规模。[reference:19][reference:20]特斯拉副总裁拉尔斯·莫拉维也证实，公司正从传统卖车模式向“出行即服务”方向转型。[reference:21]

五、工程基因的巅峰，三电机Plaid是怎么封神的？

聊完商业逻辑，让我们把目光拉回到工程本身。毕竟，Model S和Model X值得被记住的理由，从来不只是销量数字。

2012年Model S问世的时候，整个汽车行业对纯电动车的认知还停留在“续航焦虑”和“充电麻烦”的阶段。Model S用一次OTA升级就能提升续航、优化加速曲线的操作，让所有人第一次意识到：原来车是可以越开越新的。[reference:22]

Plad版的出现，更是把“电动性能”四个字的含金量推到了顶点。三电机四驱系统输出750千瓦（约合1020马力），零百加速仅需2.1秒，极速可达322km/h。[reference:23]这套动力系统的恐怖之处不在于数字本身，而在于它是如何实现这个数字的。三台永磁同步电机通过扭矩矢量控制系统的优化，能够在3毫秒内完成动力分配，精准到每一个车轮的抓地力都能实时计算和调节。[reference:24]

双电机全轮驱动版也不弱，493千瓦的总功率配合3.2秒的零百加速，放在今天的纯电市场依然能打。两款车型均配备100千瓦时三元锂电池组，CLTC工况续航分别为715公里和672公里。[reference:25]要知道，这是一台十多年前立项、2012年就上市的车。

2015年亮相的Model X，则以标志性的鹰翼门设计俘获了无数人的目光。这套双铰链电动折叠结构搭载了12个超声波传感器，能实时扫描车门周边360°环境，最小仅需30厘米的侧向空间即可顺利展开——完美解决了传统鸥翼门对停车空间要求高的痛点。[reference:26]在当年，这种将工程美学与实用功能结合到极致的操作，几乎没有第二家车企能做到。即便在今天，这套设计依然独特得让人过目难忘。

六、Model S的历史地位，可能被低估了

一个容易被忽视的事实是：Model S不仅是特斯拉的功勋车型，更是全球电动车发展史上的分水岭。

2012年6月推出之后，Model S在2015年和2016年连续两年成为全球最畅销的插电式电动汽车，仅2015年一年就售出超过5万辆。[reference:27]在那个燃油车还占据绝对主导地位、充电网络几乎为零的年代，Model S用一台车的销量证明了“电动车不是玩具，是可以规模化的工业产品”。

2014年，首批Model S正式进入中国大陆交付，从此打开了特斯拉在中国市场的序章。[reference:28]在投产的这十几年间，Model S和Model X累计交付量超过61万辆。[reference:29]这个数字放在燃油车领域可能不算什么，但对于一个从零开始、从底层重构整个汽车工程架构的品牌来说，61万辆背后是从供应链到生产制造到软件系统的完整能力沉淀。

可以说，没有Model S的成功，就没有后来的Model 3和Model Y。它是特斯拉整个产品体系的“零号机”。

七、买了会亏吗？停产之后的二手保值率

既然已经正式停产，一个现实的问题摆在潜在买家面前：最后这批库存车，还值不值得入手？

答案是——从投资保值角度，需要谨慎；从情感收藏角度，趁早下手。

美国的一项研究表明，2015年购买的Model S在10年后残值跌至9800美元，贬值幅度高达89%，是所有电动车中折旧最严重的车型之一。[reference:30]这种夸张的贬值率背后有多重因素：电池技术的快速迭代让早期车型迅速“过时”、新车持续降价挤压了二手空间、以及维修保养成本高于走量车型。

不过，停产车型的二手市场逻辑和普通二手车不太一样。当最后一批新车卖完之后，存量就成了稀缺品。加上马斯克已经明确表示没有后续换代计划，这两款车的绝版属性会逐渐凸显。[reference:31]如果你是一个对电动车发展史有情怀的收藏者，或者单纯想拥有一台定义了时代的经典车，现在的库存车可能就是最后的机会。但如果你只是追求代步性价比，同样的预算去买一台新款Model 3 Performance，续航更新、电耗更低、维修更便宜，实际体验可能更好。

八、Model 3和Y还会停产吗？一个关键判断

另一个不少消费者关心的问题是：Model 3和Model Y会不会步S/X的后尘？

从目前的销量结构来看，答案是否定的。2025年Model 3和Model Y全球交付量达160万辆，是S/X合计销量的50倍以上。[reference:32]这两款车是特斯拉真正的销量基盘和现金牛，撑起了公司绝大部分的营收。而S/X的产线改造和停产，正是为了把资源集中到更核心的自动驾驶、机器人以及现有走量车型的迭代上。[reference:33]

一个值得注意的细节是：马斯克在宣布S/X停产的同时，还透露FSD 14.3版本已在特斯拉员工中进行测试，预计本周末将向大众广泛发布。[reference:34]这个时间点的安排并非巧合——特斯拉的叙事重心，已经从“卖更多车”彻底转向了“让现有车辆变得更智能”。

所以，想买Model 3和Model Y的朋友可以放心，这两款车不仅不会停产，反而会因为S/X产线的资源释放，在未来获得更多研发投入和迭代升级。

九、写在最后：一个时代谢幕，但车轮还在转

作为一个车评人，我在写下这篇文章时的心情很复杂。

一方面，我理解商业世界的残酷规则。一个品牌不可能永远抱着情怀不放，当旗舰车型的年销量还不如一款国产新势力的单月销量时，停产是一个理性的、必然的商业决策。马斯克把弗里蒙特工厂腾出来造人形机器人，未必是疯狂，更像是特斯拉在财务压力和战略转型之间找到的最优解。

但另一方面，Model S和Model X的离场，确实标志着一个时代的终结——那个以性能、设计和颠覆性创新定义高端电动车的时代。在它们之后，再也没有哪款电动车敢用“重新定义汽车”这样的标语了。不是因为没有后来者想做，而是因为“重新定义”这个动作本身就只属于开拓者，不属于跟随者。

或许正如马斯克所说：“真正的热爱，不是放纵，是懂得边界。”对于Model S和Model X而言，它们在最好的年华里突破了边界，如今功成身退，转身离去。

至于特斯拉的未来，是一路高歌猛进，还是另一场豪赌的序幕？时间会给出答案。唯一确定的是，一个时代确实已经落幕了。

但车轮，还在继续转。