我还记得第一次坐上三菱的车，那种发动机的轰鸣声、提速时的线性感，都让我以为这家日系品牌会在中国市场长盛不衰。可没想到，从热销到退出，短短二十多年，它成了电动化时代的“落单者”。当年那个凭技术横扫SUV市场的劲旅，如今彻底告别了中国——这场退场，不仅是企业命运的转折，也是时代浪潮的缩影。
上世纪70年代，三菱重工就把目光放到了刚刚改革开放的中国。那时他们卖卡车、客车，试探着进入市场。到了1997年，在沈阳建厂生产发动机，合资方里还有中国航天汽车，三菱占了25%的股份。那台著名的4G系列发动机，轻、耐用、省油，成了无数自主品牌SUV的“心脏”。可以说，那时的三菱，是中国车企仰望的对象。
然而，合作总带着一点高傲的味道。中国车企想修改电控参数、调整动力曲线，都得看日本总部脸色。沈阳厂只是组装，最关键的技术命门握在日本人手里。这种模式虽然短期内让三菱占了近三成自主SUV发动机市场，但也让中国企业明白了：关键技术不能依赖别人。
到了2010年代，局势开始变了。中国车市高速增长，本土品牌崛起，比亚迪、长城纷纷推出自研发动机，三菱的老本渐渐不顶用了。4G系列不再更新，占有率从巅峰滑落。再加上新车更新慢，劲炫ASX、欧蓝德换壳不换芯、配置落后，消费者越来越不买账。那时候哈弗H6月销三万、吉利博越靠智能配置吸粉，三菱却还沉浸在老技术的优越里。
真正让它掉队的，是新能源转型。2022年比亚迪宋PLUS EV、特斯拉Model Y风头正劲，三菱才姗姗来迟地推出纯电车阿图柯——续航虚标、冬天掉电还不小、没车联网、价格还高。结果可想而知，一年只卖了两千多辆就匆匆下架。明明看着时代的列车从眼前驶过，三菱却硬是不上车。
2023年，他们宣布退出中国整车生产；2025年，又彻底关停沈阳发动机业务。那一刻，我有种很复杂的感觉——惋惜，但也并不意外。这些年，中国新能源的渗透率从28%飙升到快要一半，产业链完整、自主可控，哪儿还需要一个高傲的“技术老师”？
反观国内车厂，曾经拜师的学生一个个长大成势。比亚迪从组装三菱发动机的小厂，变成全球新能源销量冠军；长城靠平台化打造自己的发动机体系，出口全球。沈阳的旧厂如今换上自动化率95%的生产线，广汽埃安造出续航700公里的纯电SUV，效率和创新都让人惊叹。这就是产业升级带来的奇迹。
与此同时，三菱在海外的路也不好走。2024年的纯电车型全球销量仅有两千多辆，传统车业务下滑，连在东南亚的老根据地都被中国车企挤压。长城、比亚迪的出口车型一个比一个有性价比，直接把它逼到了角落。
有意思的是，其他日系品牌在学聪明。丰田、本田都在中国投建电池工厂，大众把ID系列全面战略本地化，就连斯巴鲁也和中国科技公司合作智能驾驶。唯独三菱，仍在迟疑和保守之间摇摆。
它的退出，不是偶然，而是思维上的失败。市场瞬息万变，技术的新旧不过几年间。守成者往往败给自己的傲慢。中国车市早已不只是“制造”的比拼，更是创新、智能和用户体验的赛道。三菱拒绝本土化、拒绝共享、拒绝改变，最终被淘汰——这不是命运的不公，而是时代的必然。
我时常会想，如果那时候他们能放下架子，哪怕让中国研发团队更多地参与决策，也许故事会完全不同。但现实没有如果。市场不会为谁停步，尤其不会为固执者等待。
两年过去，三菱只剩下一个背影，而中国车企们正全速奔向电动化与智能化的未来。曾经的学生们，已经写下了属于自己的课本。
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