本田N-One RS卖227万日元还要手动挡？老司机试完后发现这台660cc小钢炮藏着一套让CVT党沉默的驾控逻辑

本田N-One RS卖227万日元还要手动挡？老司机试完后发现这台660cc小钢炮藏着一套让CVT党沉默的驾控逻辑

方向盘传来的那股震动，让我想起十五年前第一次开EK9的感觉。涡轮在2600转介入的瞬间，63匹马力通过六速手动变速箱直接怼到前轮，车头带着点轻微的扭矩转向往弯心钻。这台本田N-One RS只有660cc排量，车身高度1545mm，侧倾幅度大到能让副驾抓紧扶手，可落下车窗听着三缸机的声浪，你会发现——有些东西确实回来了。

去年在东京试驾时，本田的工程师说了句话：“我们知道CVT更平顺，但总得给懂的人留条路。”这话听着玄乎，开起来才明白。现在K-Car市场基本被CVT占领，连运动版都不例外，N-One RS偏偏在2026款上保住了6MT。这事儿放在商业逻辑里挺反常，毕竟手动挡的生产成本不比自动挡低多少，市场占有率却差了好几倍。

但你要真坐进驾驶舱，就能感觉到本田那点倔劲儿。新换的7英寸全数字仪表带RS专属界面，座椅用Ultrasuede超纤皮包着，红线缝得规整。方向盘改成双辐式，碳纤维饰板铺在中控台，整个氛围往Type R那边靠。最有意思的是挡把，吸入感比普通版紧致不少，1到5挡齿比设得很密，升挡时转速掉得不明显，降挡补油又特别跟脚。

这套S07B发动机账面数据确实不起眼，104牛米扭矩在2600转全输出，听着像是为了省油妥协的产物。可实际跑起来，低转速段的爆发力够应付城市路况，拉到4000转以上又有点小钢炮的意思。涡轮迟滞基本感觉不到，油门响应比想象中直接。前驱布局省掉四驱系统那套复杂机械，整车重量控制在900公斤左右，动力损耗少，踩油门的反馈就实在。

外观上也动了不少心思。圆形大灯和方正车身还是致敬N360那套复古设计，但RS版本加了蜂窝状格栅、黑色扰流板和尾翼，最醒目的是那套白色15英寸轮毂——这配色明眼人一看就知道在模仿EK9。车身颜色不管选铂白、框架红还是水晶黑，顶棚统一给你刷成黑色，双色车身把紧凑感拉得更足。

坐在里头开一段山路，会发现这车的底盘调校有点门道。前轮既管转向又管驱动，弯道里能明显感觉到轮胎抓地极限在哪儿，油门踩深了前轮会挠地，轻带刹车又能让车头更听话。侧倾大是真的，但这种物理反馈反而让你对车身姿态有数，知道什么时候该收油，什么时候可以再推一把。

更让人意外的是安全配置。手动挡配自适应巡航这事儿，以前基本不敢想。本田硬是在N-One RS上把Honda SENSING那套系统塞进来，跟车停止后还能自动补油防熄火。这技术难度不小，但确实把手动挡在拥堵路段的劣势给补回来一些。

227.81万日元的价格，换算过来差不多1万4千多美元，在日本市场已经能买到丰田雅力士混动了。选N-One RS的人，多半不是冲着性价比去的。这车享受K-Car的税费优惠，保险便宜，停车位要求低，同时又保留了手动挡那套纯粹的机械沟通感。本田甚至专门办了个“N-ONE OWNER‘S CUP”统一规格赛，虽然目前只开放CVT车型参赛，但这架势摆明了要把车主往赛道文化那边带。

另外还有个Craft Style特别版，走的是北欧性冷淡风格，木纹饰板配棕褐色座椅，车色也是海底蓝、峡湾雾这种低饱和度调调。这版本明显是给不追求性能、但讲究生活质感的人准备的。一台车能同时覆盖热血青年和精致主妇两个群体，产品策略倒是挺灵活。

开了一圈下来，最大的感受是这车不太讲道理。排量小、马力弱、侧倾大，按常规逻辑应该是台买菜车，可偏偏在手动挡和底盘调校上下足功夫，硬是把驾驶乐趣这事儿给拎出来了。电动化是趋势没错，但在内燃机还没完全退场之前，总得有人把这点火苗护住。

国内估计是见不到这车了，不过倒是给了点启发。减排这事儿，未必非得靠几百公斤电池往上堆。极致轻量化加小排量涡轮，能耗和排放也能压得很低。只是现在市场都在卷续航卷智能，这种小众玩意儿怕是没什么生存空间。

最后说句实在话，N-One RS这车适合什么人？大概是那种周末会专门开车去山里跑两圈，回来能跟你聊半小时换挡时机的人。它不会是你的第一台车，但或许会成为你车库里最常开的那台。毕竟有些乐趣，不是马力和加速能给的。