2025年12月的车市，用“寒意刺骨”来形容毫不为过。 乘联会发布的最新数据显示，在12月1日至21日这三周里，全国乘用车厂家批发销量仅为130.2万辆，与去年同期相比大幅下降了23%，相较于上个月也下滑了13%。
不仅整体市场表现糟糕，让人担忧的是新能源车。 这个曾经被视为市场绝对增长引擎的板块，批发销量在同期竟然出现了10%的同比下降。
零售销量虽然环比有微弱上涨，但同比也录得19%的跌幅。 这些数字清晰地表明，车市的“冰河期”已经到来。
这种断崖式的下滑并非偶然。 业内普遍认为，其直接原因是各地推出的购车补贴政策已经提前消耗殆尽。 2025年下半年车市之所以能维持表面的繁荣，很大程度上是因为消费者在疯狂追赶国家补贴政策的“末班车”。
随着2026年新能源汽车购置税优惠政策从全额免征调整为减半征收，2025年的热销实际上是严重透支了2026年的市场份额。 这种“寅吃卯粮”的做法，现在迎来了恶果。
回顾2025年，政策对市场的刺激力度空前。 根据乘联会的统计，2025年新能源车购置税优惠、以旧换新补贴等政策累计释放了接近4000亿元的红利。 其中，以旧换新补贴规模预计超过1800亿元，而新能源车免征的购置税也超过2000亿元。
在“省补+国补+购置税优惠”的多重诱惑下，消费者通常可以节省2到3万元，对于购买15-20万元主流车型的消费者来说，这相当于轻松获得了15%-20%的折扣。
如此巨大的优惠，不仅激发了有换车计划消费者的购买欲，也促使大量计划在一到两年后换车的消费者提前行动。
数据显示，2025年前11个月，国内汽车整体销量接近3000万辆，其中以旧换新的车辆数量超过了1120万辆，占到了总销量的三分之一以上。
这意味着，高达4000亿的政策资金投入，刺激了市场超过三分之一的销量，但最终带来的全年销量增量可能仅为5%左右。 这种巨大的反差，恰恰说明了强刺激政策的效应正在边际递减，而其透支未来的后果却极为严重。
政策的退出过程也加剧了市场的波动。 进入2025年下半年，因为国补资金提前消耗以及部分地区补贴执行需求的变化，全国已有超过20个地市陆续暂停或调整了汽车以旧换新补贴的申请。
目前仍在维持补贴的地区，大多也实行严格的额度管控，比如限制每日的补贴金额或名额。 许多品牌的销售人员反馈，补贴即将停止的最后几天，往往会出现消费者集中下单，随后市场便会迅速转冷，这种“脉冲式”的销售对市场的健康运行并无益处。
消费者的心态在2025年发生了显著变化。 咨询公司罗兰贝格与汽车之家发布的报告指出，面对降价促销政策而选择推迟购车的“观望者”比例，从2023年的28%大幅上升至2025年上半年的45%。
持续不断的“价格战”使得消费者对车企的降价行为产生了更高的预期。 尤其是在当前非刚需用户比例持续上升的背景下，愈演愈烈的价格战不仅没能有效刺激消费，反而延长了消费者的购车决策周期。
蔚来创始人李斌在第三季度财报闭门会中也坦言，置换补贴退坡对市场的冲击超出了行业预期，11月全行业新增订单出现了大幅下滑。
这种普遍的“策略性等待”状态，导致了一个尴尬的局面：价格越降，消费者越不敢买，担心今天买明天就贬值。
2025年多数新上市或改款车型有超过一半未能达到销售目标，陷入了“量价齐失”的双输困境。
在表面繁荣之下，汽车行业的库存压力和盈利能力危机也日益深重。 2025年11月，汽车经销商库存预警指数飙升至55.6%的年内高点，全国库存总量超过330万辆。
同时，有43.6%的经销商出现15%以上的价格倒挂，卖一辆车亏一辆钱成了许多中小经销商的常态。 这种“生产端忙、数据端美、零售端冷”的巨大反差，揭示了车市提前入冬的现实。
严峻的是行业整体盈利能力的持续失血。 2025年1-10月，汽车行业的平均利润率仅为4.4%，其中10月单月的利润率更是跌至3.9%，创下五年同期的历史新低，远低于下游工业企业6%的平均水平。 价格战的恶性循环在不断压缩每一环节的利润空间。
与此同时，上游原材料成本的波动也给2026年的市场增添了不确定性。 从2025年6月开始，作为动力电池核心原材料的碳酸锂价格从6万元/吨一路飙升至11月的10万元/吨，创下一年半来的新高。 这直接推高了动力电池的成本。
面对强势的电池供应商，许多车企缺乏议价能力，只能被动接受成本上涨。 这意味着2026年，车企将面临一个两难选择：要么自己扛下成本上涨带来的亏损，要么将成本压力转移给消费者，导致终端售价上涨。 无论哪种选择，都可能进一步抑制市场需求。
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