2025 年盛夏的上海松江，宝利德奔驰 4S 店的金属招牌在烈日下泛着冷光。曾经车水马龙的展厅里，只剩下散落的宣传册和未拆封的保养套餐礼盒。车主陈女士攥着手机里的短信，看着 “剩余 3A2B 保养需前往嘉兴门店使用” 的提示，无奈发动了停在工位上的 GLC—— 这台落地近 50 万的 SUV，此刻正载着她穿越 120 公里的高速公路，去完成一次本应在家门口就能解决的基础保养。
这样的场景，正在全国 23 个城市同步上演。截至 2025 年 8 月，已有超过 80 家奔驰 4S 店终止授权，涉及北京、上海、杭州等核心市场。这场闭店潮的导火索，是奔驰中国 2025 年启动的 “经销商网络优化计划”—— 计划关闭超 100 家低效门店，以应对销量暴跌和新能源转型压力。但表象之下，是传统豪华车品牌在电动化浪潮中遭遇的系统性危机：从库存积压到价格体系崩塌，从新能源车型失利到品牌价值稀释，奔驰正经历着自 1954 年进入中国市场以来最严峻的生存考验。
一、销量崩塌与库存困局：压垮经销商的最后稻草
在奔驰北京某 4S 店的停车场，库存车辆密密麻麻地排成方阵，部分展车玻璃上已蒙上薄薄的灰尘。销售经理王灿（化名）指着停在角落的 EQE 纯电 SUV：“这台车到店三个月了，优惠 17 万还是没人要。厂家要求必须保持展车陈列，每天光场地费就烧掉我 300 块。”
这样的困境并非个案。2024 年，奔驰在华销量同比下滑 7.3% 至 71.4 万辆，电动车销量暴跌 23.1%，旗舰车型 EQS 月销不足千辆。进入 2025 年，颓势进一步加剧：一季度销量同比再降 10%，仅交付 15.28 万辆，库存系数飙升至 1.6-1.7，远超行业 1.5 的警戒线。部分经销商为清库存，甚至出现 “卖一台 A 级车倒贴 2-3 万” 的极端情况。
库存压力背后，是主机厂与经销商之间的博弈失衡。根据行业惯例，主机厂通过 “压库” 策略向经销商分摊销量压力 —— 即便市场需求萎缩，经销商仍需按计划采购车辆，否则将面临返利扣减。某经销商集团财务报表显示，其库存车辆占用资金超 2 亿元，每月利息支出就达 150 万元。更致命的是，价格体系的崩塌彻底摧毁了盈利空间：C 级车终端优惠超 15%，E 级车裸车价跌破 32 万，GLC 甚至出现 “30 万落地” 的促销标语。
这种 “以价换量” 的策略，最终反噬了品牌价值。二手车市场数据显示，奔驰三年车龄车型残值率已跌破 42%，部分新能源车型甚至出现 “新车落地打六折” 的尴尬局面。消费者在购车时开始犹豫：“花 12 万买台 A 级车，开三年只能卖 8 万，这跟买台新能源车折旧速度差不多。”
二、新能源转型失速：从 EQ 系列到纯电大 G 的全线溃败
在奔驰位于德国斯图加特的设计中心，MB.EA 纯电平台的研发团队正承受着前所未有的压力。这个投入百亿欧元打造的平台，本应成为奔驰电动化的核心竞争力，但其首款车型 EQE SUV 上市后月销仅 293 辆，甚至不敌蔚来 ET7 的零头。更讽刺的是，这款起售价 48.6 万的车型，终端成交价已跌破 30 万，却仍被消费者调侃为 “杂牌电车”。
奔驰的新能源困境，源于战略层面的多重失误。首先是技术路线的摇摆：EQ 系列采用成本仅 15 万的油改电平台，却定价 50 万以上，被市场斥为 “割韭菜”；而纯电大 G 虽搭载四轮四电机技术，却因 217 万的售价和 300 公里的实际续航，上市一年全球仅售 1450 辆，中国市场更是卖出 58 辆的惨淡成绩。其次是智能化的掉队：MB.OS 系统研发进度滞后，OTA 升级频率仅为国产新势力的 1/3，L2 级辅助驾驶功能甚至不如 15 万级自主品牌车型。
对比之下，国产新能源品牌的崛起正在改写游戏规则。问界 M9 以 46.98 万起售，凭借鸿蒙座舱和高阶智驾功能，累计大定突破 20 万辆，直接冲击 50 万元以上豪华车市场。更具颠覆性的是，华为问界通过 “城市体验中心 + 授权服务点” 模式，将传统 4S 店转型为科技体验空间，上海某奔驰 4S 店甚至直接转投华为，月销量反超原有门店。
三、渠道变革与行业洗牌：从 4S 店到服务网络的重构
面对困局，奔驰开始尝试渠道模式的自我革新。在北京鹏龙瑞星 4S 店，曾经的奔驰展厅已变身鸿蒙智行体验中心，展台上的 EQE 被问界 M7 取代，身着蓝色工装的技师正在调试移动服务车的诊断设备。这种 “城市体验中心 + 授权服务点” 的新形态，试图通过轻量化布局降低运营成本，同时弥补售后服务网络的空白。
但转型之路充满荆棘。奔驰官方虽承诺 “原厂保养可转移至其他门店”，但第三方服务合同却成了 “烫手山芋”。杭州车主张先生购买的 “双保无忧” 套餐，因包含非原厂延保服务，被其他 4S 店拒之门外。更严峻的是，部分门店关闭前未提前告知车主，导致配件供应中断 —— 北京车主李女士的 GLC 更换变速箱模块，被告知配件需从德国调货，等待周期长达 45 天。
行业层面，传统豪华车经销商网络的崩塌已成为不可逆趋势。2024 年以来，宝马、奥迪等品牌同样遭遇经销商退网潮：北京星德宝 5S 店关闭、天津永濠奥迪停业、上海中迪奥迪转型岚图展厅。与此同时，中升集团等大型经销商集团开始 “换赛道”，计划开设 40 家问界经销店，通过品牌调整盘活现有资源。
四、破局之道：从品牌溢价到技术平权的范式转换
在奔驰慕尼黑总部的战略会议上，高管们正激烈讨论着未来的出路。摆在桌面上的方案包括：加速 MB.EA 平台车型落地、开放第三方配件授权、引入途虎养车等平台补充服务网络。但更根本的挑战，在于如何重建消费者对品牌的信任。
行业专家指出，奔驰需要完成三重转型：首先是产品层面的 “技术平权”，将高端技术下放至主流车型，例如将 EQS 的 800V 平台应用于中端车型；其次是渠道层面的 “服务重构”，通过移动服务车和线上预约系统，解决充电和保养痛点；最后是品牌层面的 “价值重塑”，从依赖历史积淀转向以智能化体验为核心的新豪华定义。
对于经销商而言，生存策略则需更加务实。某资深从业者建议：“与其守着亏损的 4S 店，不如转型为多品牌服务商。比如引入新能源品牌授权，同时拓展二手车、金融租赁等衍生业务。” 这种多元化模式，在华胜、宝信等第三方专修店已初见成效 —— 其配件价格比 4S 店低 30%-50%，且提供 1 年质保，正在分流大量售后客户。
结语：在寒冬中寻找春天
当上海宝利德的奔驰招牌被摘下时，折射出的不仅是一家经销商的退场，更是传统豪华车时代的谢幕。这场闭店潮的本质，是工业时代的商业模式遭遇数字时代的降维打击。奔驰的困境，只是 BBA 阵营的一个缩影；而问界、蔚来的崛起，则预示着中国汽车产业正在完成从 “跟跑” 到 “领跑” 的蜕变。
对于消费者而言，这场行业震荡带来的是选择的多元化：既可以继续信赖百年品牌的机械素养，也能拥抱智能汽车的科技魅力。而对于奔驰来说，真正的挑战不在于关闭多少家门店，而在于能否在电动化与智能化的浪潮中，重新找到自己的定位。正如某位车主在维权群里的留言：“我们不介意多跑点路，只要你们能造出像问界那样好用的车。”—— 这句话，或许比任何财报数据都更值得深思。
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