咱们日常开车，很多人心里可能都有这么个小小的疑问。
等红绿灯的时候，旁边停了辆德系车，比如大众或者奥迪，再看看自己开的日系车，像丰田、本田，翻开参数表一瞅，马力、扭矩这些数据都差不太多，有的日系车数据甚至还更好看。
可怪就怪在，绿灯一亮，人家德系车油门轻轻一点，车就像离弦的箭一样，“嗖”地一下就窜出去了，总能快出半个车身。
而自己的日系车呢，一脚油门下去，感觉发动机得先“琢磨”一下，转速慢悠悠地爬上来，车子才不紧不慢地往前走，总感觉慢了那么半拍。
这到底是为什么呢？
明明纸面上的力气差不多大，怎么实际跑起来，这加速的劲头差别就这么明显？
这背后其实不是什么玄学，也不是谁虚标了参数，而是从发动机的脾气、到动力传递的效率，再到底盘的调校，甚至是造车理念上，两边走的根本就不是一条路。
首先，咱们得从车子的心脏——发动机的“脾气”说起。
同样是涡轮增压发动机，德系和日系工程师给它们设定的性格可以说是截然不同。
德系的发动机，尤其是像大众集团那台广泛使用的EA888发动机，它的设计思路就是“动力要趁早”。
工程师们会把它的最大扭矩爆发点调得非常靠前，往往在发动机转速只有1500转左右的时候，就能输出全部的峰值扭矩。
1500转是什么概念？
就是咱们在市区里开车，脚尖刚搭上油门踏板，发动机就已经进入了最有劲儿的状态。
所以你会感觉德系车特别“跟脚”，动力响应非常快，轻轻一踩就有明显的推背感，在城市里频繁起步、超车，就显得特别有劲、特别从容。
当然，这种调校方式也不是没有代价的，为了在低转速就压榨出强大的动力，涡轮介入得早，压力也比较高，油耗自然就不会太低，可以说是一种用油耗换取驾驶快感的策略。
反观日系车，比如本田或者丰田的涡轮发动机，它们的工程师在调校时，脑子里想的第一件事往往是“省油”。
为了实现极致的燃油经济性，他们通常会把最大扭矩的爆发点设置得靠后一些，可能要到2250转甚至更高的转速。
这短短几百转的差距，在实际驾驶中就造成了体感上的巨大不同。
你踩下油门，日系车的反应更像是一个沉稳的绅士，它会先平稳地提升转速，动力是随着转速攀升而线性地、柔和地释放出来，你几乎感觉不到涡轮介入时的那种突兀感。
整个加速过程非常平顺，但缺点就是在你需要急加速的瞬间，它给不了你那种“一踹就走”的猛烈感，需要你把油门踩得更深，耐心等待转速上来。
这种设计理念，就是宁愿牺牲一部分起步时的爆发力，也要保证车辆在大部分时间里运行在最省油的区间，为车主的钱包精打细算。
光有发动机还不行，动力得通过变速箱这个重要的“传话筒”才能传递到轮子上。
这个“传话筒”的工作效率和方式，也直接影响了我们最终感受到的加速力道。
德系车，特别是那些强调运动性能的车型，非常喜欢用双离合变速箱，也就是我们常说的DCT。
你可以把双离合想象成一个效率极高的“金牌传令兵”，它的内部有两套离合器，一套负责奇数挡，一套负责偶数挡。
当你用2挡加速时，它已经聪明地把3挡提前准备好了，所以换挡速度极快，几乎是无缝衔接，动力中断的时间非常短。
它的传动效率非常高，能超过90%，感觉就像发动机和车轮之间是硬连接一样，动力传递得非常直接、干脆，所以加速感自然就更强。
而日系车阵营里，更常见的是CVT无级变速箱和传统的AT自动变速箱。
CVT最大的优点是平顺，它没有固定的挡位，靠一根钢带在两个锥形轮之间滑动来改变传动比，理论上可以实现无数个挡位。
这种结构保证了加速过程如丝般顺滑，但它的缺点也很明显，就是传动效率相对较低，大概在70%到80%之间。
当你猛踩油门时，钢带需要时间去“摩擦”到合适的速比位置，这个过程会感觉动力响应慢了半拍，像是隔着一层厚厚的棉花在发力，所以爆发力就打了折扣。
AT变速箱的情况稍好，但它内部有一个叫“液力变矩器”的部件，你可以把它理解成一个充满油的风扇，动力通过液体来传递，这种“软连接”的方式虽然也能缓冲换挡冲击，但同样会造成一部分动力损失，传递效率通常也就在80%左右，不如双离合那么直接。
这就引出了一个很多人会忽略的关键点：我们看到的参数是发动机本身产生的功率，但真正让车跑起来的，是最终传递到轮子上的“轮上功率”。
从发动机输出动力，到经过变速箱、传动轴、差速器，最后到达车轮，这一路上每个环节都会有能量损失。
德系车在整个动力系统的匹配和优化上做得非常出色，他们会想尽办法减少每一个环节的损耗，最终能把发动机标称功率的大约九成左右都实实在在地作用于地面。
而日系车因为更侧重于平顺性、舒适性和耐用性，在这些环节的能量损失会相对多一些，最终到达车轮的功率可能只有标称的七成左右。
这么一算，两台纸面数据同样是200马力的车，德系车实际在路上跑的可能有180马力，而日系车可能只有140马力，这几十马力的差距，在起步加速的头几秒钟，高下立判。
最后，车身底盘的感受也起到了推波助澜的作用。
德系车由于诞生在有不限速高速公路的国家，其底盘调校普遍偏向硬朗和扎实。
当你深踩油门时，坚固的车身和支撑性良好的悬挂能有效地抑制车头上扬，把车身稳稳地按在地面上，让轮胎获得最大的抓地力。
这种稳健的姿态会给驾驶者非常强的信心，让你敢于去探索车辆的性能极限。
而很多日系家用车为了追求极致的乘坐舒适性，悬挂会调得比较软。
这种调校在过坑洼路面时很舒服，但在急加速时，车头会明显抬起，车尾下沉，这种晃动不仅会消耗掉一部分向前的能量，还会给驾驶者一种车子要“飘”起来的不安感，让你下意识地就不敢再把油门踩深了。
当然，聊到这里，我们必须看到，这种德系追求性能、日系追求经济的传统格局，正在被我们中国的汽车工业彻底颠覆。
尤其是在新能源时代，这个老问题有了全新的答案。
中国的电动汽车，依靠电动机起步即是最大扭矩、动力零延迟的天然优势，直接绕开了所有燃油车的复杂机械结构。
没有涡轮迟滞，没有变速箱换挡，动力传递直接又高效。
一台二十多万的国产电动车，零百加速成绩可以轻松秒杀五六十万的传统德系性能车，那种瞬间被踹出去的强烈推背感，是燃油车难以企及的。
更重要的是，像比亚迪的DM-i、长城的Hi4这样的插电混动技术，更是集两家之长，在市区用电，实现了比日系车更极致的平顺、安静和经济性；需要动力时，电动机和发动机协同工作，又能爆发出比德系车更迅猛的加速响应。
这已经不是简单的追赶和模仿，而是用一套全新的技术逻辑，在为全球汽车市场提供一个更优的解决方案，一个属于我们中国人自己的答案。
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