布鲁塞尔世界客车博览会的展台上，一辆车身印着“MG”标志的红色公交车旁，德国公交公司的运营总监反复摸着方向盘感叹：“这车居然是中国企业造的？ 可MG不是英国品牌吗？ ”
这一幕发生在2025年10月的比利时。 来自中国的上汽集团，带着MG品牌的首款纯电动公交车iEV12，闯进了全球客车行业最高规格的展会。
就在两年前，比利时还是中国新能源汽车出口的最大欧洲门户2023年，超过20万辆中国新能源汽车从安特卫普港转运至欧洲各国。
英伦品牌的中国基因突变
MG这个品牌在欧洲人记忆里，是英伦跑车的代表。 但自从2007年被上汽集团收购，它早已注入中国基因。
这次MG带来的iEV12纯电动公交车，表面看延续了“兄弟品牌”申沃客车9系车型的设计语言，分体式大灯、12.15米标准车身，都是欧洲公交公司熟悉的模样。
掀开外壳，内在已是脱胎换骨。 超过90%的零部件无法与申沃原车型通用，大量采用欧洲头部供应商产品。这套“混血”打法让它的内部代号叫iEV12Neo，暗示着这是一款专门为欧洲市场重新打造的产品。
“这不是简单把中国车运到欧洲，而是针对欧洲需求重新开发。 ”上汽国际欧洲公司副总经理何嘉佳点出关键。 MG COMMERCIAL品牌的推出，瞄准的是大中型新能源商用车的高端细分市场。
电池技术暗藏中国智慧
iEV12的核心竞争力，藏在底盘里。 它采用的B12E低入口底盘，基于上汽最新研发的MG BEA1电气架构。
最关键的是电池技术，采用上汽与宁德时代联合研发的CTP技术，电芯直接组成电池包，省去中间模组环节。这让电池包厚度仅140毫米，能量密度提升，车身重心却与传统柴油车相差无几。
这套技术带来两个实实在在的好处：续航超过400公里，支持417kWh和489kWh两种电池容量选择；充电方式灵活，既能在运营间隙“机会充电”，也能在夜间慢充。对于每天需要连续运营十多个小时的欧洲公交公司来说，这是硬性指标。
欧洲市场的严苛门槛
欧洲公交市场向来壁垒高筑。 一辆公交车要开进德国街道，必须先通过欧盟整车型式认证，还要满足德国运输企业联合会的技术标准。
此前，中国甘肃的兰州广通公司花了三年时间，才让“新区造”纯电动公交车拿到进入德国市场的通行证。
兰州广通的经历是个缩影：2019年控股塞尔维亚伊卡布斯客车厂建立基地，2022年通过欧盟认证，直到2023年才拿到德国国营公交集团的订单。这家西部企业甚至针对欧洲需求研发了钛酸锂电池，实现12分钟快充30%到90%的技术突破。
MG iEV12选择直面这些挑战。 它配备了MG CITYGUARD智能驾驶辅助系统，电子后视镜和车身摄像头系统优化驾驶员视野，应对欧洲狭窄街道的安全需求。
车内设计同样针对欧洲习惯：低地板结构配电动轮椅坡道，红色座椅与地板线条呼应，天空色照明灯降低压抑感。
中国客车的集体远征
MG不是唯一盯上欧洲市场的中国客车企业。 比亚迪早在2023年就向墨西哥城交付了55台电动大巴，创下当地单次交付纪录。宇通客车在丹麦的纯电动客车市占率超过50%，甚至把车开到了北极圈内的希尔克内斯。
这些中国客车的集体远征，背后是欧洲公交能源替代的迫切需求。 德国、法国、瑞典等国家纷纷设定燃油车淘汰时间表，公交电动化成为刚性需求。
据欧洲业内人士观察：“中国汽车在电池技术、智能驾驶等领域发展快速，让欧洲消费者对中国汽车技术实力有了更高认可。 ”
6年，MG iEV12将正式交付给西欧、北欧的公交公司。 而它的竞争对手们也没闲着：比亚迪在匈牙利设厂，与西班牙Castrosua合作生产长途客车。
兰州广通正在对接西班牙、意大利、罗马尼亚等国的客户，目标三年内占据欧洲市场5%的份额。布鲁塞尔展会上的那辆红色iEV12展车，车门展开后露出宽敞的无障碍空间。
全部评论 （0）