汽车行业正处在明显的速度竞赛当中，传统车企开发一款新车要花上36到48个月，丰田曾经把一款新车的开发周期定为48个月。但是近些年来一些中国车企把周期压缩到了18个月左右，麦肯锡的一项调研也显示中国新能源车企从概念验证到上市平均需要24个月，明显比传统车企的40至50月短得多，个别车型甚至只用了12个月。
速度本身并不是问题。新能源汽车包含电池、电驱、智能座舱和辅助驾驶等部分的技术更新迅速，企业必须加快研发进度。但是缩短周期之后又怎样才能使得各个部分得到优化呢？如果减的是重复造型、供应链等待以及低效审批，那么效率的提高就值得称赞；如果是砍掉了耐久性、极端环境以及系统安全验证，则风险就会从车企的试验场转移到消费者的日常道路上。
传统汽车研发最耗时的部分不是发布会前的宣传，而是反复测试。专业试验场里的比利时路、强化路面会模拟长时间颠簸和高强度冲击；高温测试一般要到吐鲁番等地去，低温测试则是在漠河、牙克石等寒冷地区安排进行，高原环境还要检验动力、制动以及空调系统的表现。整车发现问题后就需要修改零部件或者软件再重新进行验证。一个零部件的可靠性测试可能需要一两个月的时间，整车的试验周期则更长一些。
这套流程虽然慢，但是有目的，在车辆交付之前发现并解决问题。过去汽车是复杂的机械产品，发动机、变速箱、制动和悬挂出现任何问题之后，后期修复的成本很高，并且很难依靠一次升级来彻底解决。智能汽车具备了OTA能力，在导航、车机功能、电池管理策略及部分辅助驾驶功能上可以借助网络进行更新。它使汽车具有“持续改进”的可能，也为企业提供更大的调整空间。
OTA本来就是用来改善用户体验的工具，但是它不能被当作研发不足的通行证。车机界面卡顿、地图信息更新、功能优化等都可以通过远程升级来解决；但是涉及制动、转向、动力输出和传感器匹配以及辅助驾驶边界的有关问题就不能简单地归结为“等下一次更新”。有的问题是软件逻辑，有的问题则同硬件设计和标定以及整车匹配有关。如果车辆本身没有经过充分验证，那么后续补丁也未必可以消除全部风险。
行业竞争加快之后,企业就不得不面对现实的资金压力。造车要不断投入资金，研发、建厂、供应链、销售网络都离不开大量的现金。新车不能及时交付的话，企业就没有收入来源，在此期间还可能被竞争对手所抢夺。所以一些企业会先完成产品上市再通过用户反馈来收集问题，并利用OTA持续改进。“首先做好产品的上市”并不是一种特殊的方法，但是汽车不是普通软件，车主也不能在不知道情的情况下承担起“首批测试者”的风险。
从消费者的角度出发来评判一款智能汽车的时候，不能只看屏幕数量、座椅配置和发布会上的功能清单，还要考虑功能是否已经交付、关键系统是否经过长期验证以及车企面对问题时有没有清晰的召回、维修和责任机制。把计划中的功能说成现成功能，把后续升级当成解决一切问题的方案，都会增加购车者的判断成本。
汽车可以更快迭代,但是安全验证不能被无限压缩。新技术需要通过市场反馈来改进,消费者也可以理解产品会持续升级;前提是边界要明确清楚，哪些是体验优化、哪些关系到行车安全，在车企交付前就要尽力去验证，而不是把所有的不确定性都留给车主。OTA是车辆上市之后的补充能力，而不是先卖出去再慢慢修的理由。
