全球固态电池竞争烈，中国半固态电池量产，对决日本，全固态2027年上路

全球固态电池竞争进入白热化，中国车企居然靠“半固态”路线杀出重围！ 充电10分钟续航1200公里，穿刺测试零起火……这些数据背后，是一场中日技术路线的巅峰对决。

半固态电池已装车量产，全固态计划2027年上路！ 中国玩家用“渐进式创新”打破日本专利围剿，宁德时代、比亚迪正面硬刚丰田硫化物霸权。

从手机到飞行汽车，固态电池正在重塑能源格局。 中国凭借产业链优势率先实现半固态量产，但成本是传统电池5倍！ 这场豪赌到底值不值？

2025年夏天，一辆MG4电动车悄然完成极端测试：三向十针穿刺后，电池零冒烟、零起火。 这块电池的关键在于电解质——只有5%的液态成分，其余全是固态材料。

它来自上汽和清陶能源合作的第二代半固态电池，能量密度达到368Wh/kg，让整车续航突破1000公里。

这不仅是技术突破，更是全球固态电池战争的缩影。 日本丰田手握1300多项专利，垄断了63%的硫化物电解质核心技术，却因量产难题一再推迟商业化时间；中国则选择“半固态先行”的务实路线，用氧化物体系避开专利封锁，率先实现装车量产。

更令人惊讶的是，中国企业的量产时间表比海外对手更加激进：宁德时代计划2027年小批量生产全固态电池，比亚迪同步推进硫化物和氧化物双路线，长安汽车直接宣布2026年装车验证。 这场竞赛背后，不仅是技术路线的分歧，更是产业链、政策支持和市场应用的全面博弈。

2025年夏天，一辆MG4电动车在充电站仅用10分钟补能，驶向高速公路时续航显示1200公里。 车主可能不知道，这块电池刚刚在全球固态电池竞赛中投下一枚“重磅炸弹”——它搭载的二代半固态电池，在行业公认的“三向十针穿刺”测试中实现了零冒烟、零起火，电解质液体比例被压缩到仅剩5%。

这块电池的背后，是上汽集团与清陶能源长达五年的战略布局。 自2020年起，上汽累计投资近30亿元，最终在2023年成立合资公司“上汽清陶”，整合了从材料研发到电芯制造的全链条能力。 而MG4的订单数据在短期内突破1万辆，说明消费者愿意为“更安全的长续航”买单。

同样在2025年，蔚来汽车交付了150kWh半固态电池包，能量密度达到360Wh/kg，使ET7车型续航突破1000公里；奇瑞推出“猎风”概念车，宣称满电续航可达1500公里；东风汽车则直接宣布量产能量密度350Wh/kg的固态电池。

中国车企似乎集体选择了“半固态先行”策略，而非直接挑战全固态技术。

为什么半固态电池成为突破口？ 传统液态电池使用可燃性有机液体电解质，能量密度提升后热失控风险显著增加。

全固态电池虽理想，但固-固界面接触电阻大、离子传导效率低，量产工艺复杂。 半固态电池则像“将稀果酱熬成稠果酱”——保留液体电解质的离子传导优势，又将热失控风险降低80%以上，且与现有产线兼容性达80%。

技术路线选择上，中日企业展现出截然不同的逻辑。 日本丰田、本田、日产集中力量主攻硫化物电解质路线，丰田凭借1300多项核心专利构建技术护城河，其硫化物电解质离子电导率已突破25mS/cm，远超其他路线。 但硫化物遇水会释放剧毒硫化氢气体，生产车间必须保持绝对干燥，成本极高。

中国则采用“多线突围”策略：宁德时代坚持硫化物与凝聚态半固态双轨并行，其凝聚态电池能量密度突破500Wh/kg；清陶能源专注氧化物路线，已实现368Wh/kg半固态电池量产；

太蓝新能源甚至推出“无隔膜固态电池”，能量密度高达720Wh/kg。 这种灵活性让中国在面对技术路线不确定性时拥有更广的护城河。

专利领域的竞争同样激烈。 截至2025年5月，全球固态电池专利申请已突破10万项，日本占37%位居首位，丰田以2100余项申请和1200余件授权专利领先。

但中国正以年增速超30%追赶，专利占比已达30%，更关键的是，中国已成为全球最大的专利布局市场，占比35%超越日本的25%。

中国企业通过多种策略破解专利围剿：比亚迪通过专利CN114267883B破解固态电解质-负极界面阻抗，使循环寿命提升40%；

宁德时代在硫化物领域布局10项核心专利，通过锂镧锆氧掺杂提升离子电导率；亿纬锂能2025年上半年国际专利申请激增572%，覆盖美欧日关键市场。

产业链的竞争早已超出实验室参数。 日本重化学工业垄断全球92%的硫化锂产能，2024年底对华出口配额缩减40%，迫使宁德时代改用性能折损23%的氯化物电解质路线。

东京电子、爱发科等日企控制的全固态电池生产设备对华禁售，导致卫蓝新能源南京工厂量产进度延迟18个月。

中国的应对方式是构建“非日系”产业链：广汽埃安投资85亿元建设全球首条国产化固态电池产线，关键设备国产化率突破73%；

上汽联合中科院研发氯化物固态电解质，在-40℃低温性能超越日系产品27%；蜂巢能源开发“短刀5C超充电池”，实现1分钟补能120公里。

政策支持力度也不容小觑。 中国将固态电池写入《新能源汽车产业发展规划》，北京、重庆等多地提供研发支持；

工信部修订《锂电池行业规范条件》，要求固态电池能量密度≥300Wh/kg、循环寿命≥1000次、耐温≥300℃。 日本政府则向丰田提供1200亿日元专项支持，欧盟投入61亿欧元推动“电池联盟”。

量产时间表成为竞争焦点。 丰田计划2027年推出全固态车型，续航1200公里；三星SDI目标2027年量产9分钟快充80%的电池；

奔驰与Factorial合作开发“Solstice”电池，2030年量产。 中国车企却更激进：比亚迪计划2027年批量装车约1000台全固态电池；长安汽车2026年装车验证，2027年量产；广汽集团2026年搭载昊铂车型。

甚至新兴领域也成为战场：亿航智能在2025年1月完成全球首次eVTOL固态电池飞行试验；欣界能源“猎鹰”电池创下eVTOL飞行器48分钟续航纪录，能量密度480Wh/kg；

华为公布的“三维介孔硅负极+硫化物固态电解质”组合专利，理论续航推至3000公里。

当前半固态电池成本仍是传统锂电池的3倍以上，硫化物电解质生产需氩气保护环境，设备改造成本增加40%。

清陶能源总经理李峥坦言，中国已从“追赶”实现“并跑”，但全固态电池量产仍需攻克界面阻抗、锂枝晶抑制等核心难题。

这场竞赛的本质已经超越技术本身，成为材料、专利、产业链的综合国力较量。 日本采用“技术垄断”策略，韩国押注“制造突围”，中国依靠“市场换时间”，美国玩转“资本+创新”，欧洲拼抢“政策捆绑”。