电动两轮车一场从地面到生态的全新较量
我们很容易达成一个共识，就是电动两轮车行业早已不是那个简单拼价钱和开门店的年代了，现在的竞争变得更深，更复杂，因为它不仅关乎产品与渠道，还包含技术、生态，和全球化布局，由此可见，真正的较量，已经转向多维度战场，而不再局限于“谁家店多”“谁价格低”，我想说，电动两轮车行业需要的，不光是速度，更是一种整体的智慧。
为什么要这样说呢？先给大家一个新角度，今天无论是台铃、雅迪、还是爱玛，他们不只是造车卖车那么简单，还在重构整个用车的生态，跟着，细分赛道内的新势力，比如九号、小牛，这些新品牌做的，其实是把用户体验，科技创新，甚至生活方式，都拉进赛道，无论是充电技术换代，还是智能骑行新玩法，都在改变这个行业的“游戏规则”。
你前几年，台铃从潮汕小作坊一路做到行业前三，又开始冲击港股上市，这路径其实说明了一个很大的变化，就是，资本市场早已成为电动两轮车企业的必争之地，上市不仅是喊一嗓子“融资升级”那么简单，更像是一张进入下半场的新门票，上市后，你就有更多的钱做产能、搞技术、冲智能，甚至可以大胆“出海”找更大市场，而这背后的逻辑，其实是，电动两轮车的“增长极”已经从国内走向国外。
数据其实很能说明问题，根据GMI Insights的数据，2024年全球电动两轮车的市场规模已高达749亿美元，预计未来十年还能每年保持8.7%的复合增长率，仅仅中国市场，已经有4.2亿辆电动两轮车，基本是三个人就有一辆，这还是官方数据，由此，目前已经不再是“谁进场谁吃肉”的时代，留给新品牌和新业务的空间，已经越来越小，竞争也越来越卷。
你会发现，市场饱和表象之下，还有新的机会在涌现，比如外卖骑手，外卖群体突破750万，83.3%用电动车，这还只是美团一个平台的数据，行业观察显示，外卖用车有专属车型和运营需求，比如车电分离、定制电池和远程监控，这些功能正在从附加值变成刚需，既然如此，电动两轮车厂就必须做更细分的创新，比如专为骑手优化的长续航与安全设计，而非只是重复造车。
这里台铃在长续航技术上，通过云动力系统和筋斗云平台，六次刷吉尼斯纪录，这无疑是技术壁垒，同时也是在细分市场的品牌“标签”，但如果你认为技术只为运动员或快递员服务，那可能就太片面了，因为，类似九号和小牛把智能与设计美学融入产品，打造的新生活方式，已经深度吸引了年轻人和城市上班族，电动两轮车正在成为“生活场景解锁器”，而不只是交通工具。
你可能会问，这样卷竞争，还有钱可赚吗？毛利率已经成为隐隐的“天花板”，2024年雅迪电动车毛利率只有15.2%，反而新品牌九号，可以做到21.1%，尽管他们售价更高，但也出现了“高价低利”的行业特性，由此可见，便宜货的时代走远了，光靠卖量拼不过毛利，品牌、技术、服务成为新的利润支点，因此，谁能把用户留在自己的生态圈里，谁就能笑到最后。
进一步说，C端个人用户的购车需求趋于稳定了，B端商用市场成了新蓝海，不仅爱玛、新推子品牌马赫主抓外卖和租赁市场，甚至雅迪、台铃也发布了商用定制产品，比如便于运维的“雅迪大圣”和台铃“飓风超能二代”，你会发现，这不是单纯换个款式那么简单，而是围绕场景化深耕，包括车队管理、远程监控及售后生态一体化服务体系，而这正是下半场上分的关键。
说到“出海”，其实这个趋势很容易理解，国内市场卷到天花板，品牌们自然要把眼光投向广阔的海外，比如台铃，并不是最近才出海，2010年开始就做OEM代工，依赖渠道商出口，2019年后才逐步转为海外自有品牌，并且在肯尼亚、乌干达、菲律宾和泰国试点“本地化运营”，你如今他们提出“5年5倍增长”计划，这说明电动两轮车的国际化还远未到达顶峰，只是中国品牌要把市场份额做大，仍得接受海外准入高门槛、合规要求严苛的挑战，比如欧美主流市场，至今仍只占几家领军企业不到10%的总营收。
现实也没你想得那么简单，海外拓展并非一帆风顺，一个本土化运营的案例值得提，比如印度有家本地新创公司Ola Electric，他们不仅做自己的品牌，还和当地政策深度结合，比如2019年承诺要在三年内完成1万辆电动两轮车的交付，这种速度和政策捆绑，逼得国外品牌不得不改打法，比如台铃、雅迪，要么用本地合资，要么跟代理商密切合作，否则，很难撕开市场口子，接下来的比拼更是“资源整合力+文化适应力”的双重考验。
归根结底，电动两轮车行业不再只是制造业的淘金场，而是真正迈入生态竞争和全球智造时代，因此，企业要想胜出，既要懂数据与技术，也得玩转用户生态，还得善于驾驭跨国格局，既能深耕商用，又要能持续扩张出海，这个赛道最大的变量会在哪里？又有谁能率先从生态大潮里突围而出，成为全球科技和中国智造的新标杆？
全部评论 （0）