当市场预测一家车企在销量下滑30%的情况下，净利润却可能在50亿元到117亿元之间剧烈波动时，这远非普通的财务预测误差。2026年一季度，比亚迪的业绩预测区间出现了惊人的分化，从保守的50亿元到乐观的117亿元，市场分歧之大令整个资本市场陷入困惑。这背后究竟是哪一方的计算模型出现了问题，还是市场对比亚迪的本质认知正在经历一场深刻的”压力测试”？
这一数字分歧的背后，实际上是两种截然不同的投资哲学与估值范式正在正面交锋。传统汽车制造业的估值逻辑正与科技平台公司的成长模型发生激烈碰撞，而比亚迪恰好站在了这场范式革命的最前沿。
站在空方阵营的投资者，他们的核心论点坚定而清晰：传统汽车制造业的估值逻辑依然有效，比亚迪当前面临的困境是周期性的、结构性的，而非短暂的调整。
国内销量骤降与价格战血海是空方关注的第一个焦点。2026年一季度，比亚迪总销量为70.05万辆，同比下滑了30.01%。国内市场的疲软成为主要原因，整个新能源汽车行业都在经历需求下滑的压力。2025年，比亚迪境内营收为4932.23亿元，同比减少11.17%，毛利率下滑至16.66%，为近三年来的最低水平。这场价格战已经持续数年，行业利润率跌至十年新低，有测算显示比亚迪的单车利润可能已被压缩至约6174元的水平。
当国内市场还在为”9.99万起”的价格战厮杀时，单车利润的侵蚀已经成为不争的事实。空方认为，即便比亚迪在技术上有垂直整合的优势，只要竞争强度持续，单车毛利率很难维持在高位。
刚性成本与折旧压力构成了第二个论据支撑。汽车制造业的本质是重资产行业，巨大的产能投资带来的是固定成本与折旧摊销的刚性压力。有悲观测算指出，2026年一季度比亚迪固定资产折旧单季度可能逼近180亿元，将单车分摊成本推升至2.6万元。当销量下滑30%时，产能利用率下降对单位成本上升具有放大效应，刚性成本吞噬利润几乎成为必然。
按照传统制造业的估值框架，一家公司面临销量下滑、产能利用率下降、单位成本上升的情况时，利润承压是符合商业逻辑的必然结果。
对转型业务贡献的谨慎预期则是空方的第三个判断依据。尽管他们承认比亚迪在海外、储能等领域的布局具有战略意义，但对这些业务在一季度能贡献的利润规模与持续性持谨慎态度。沿用相对保守的市盈率（PE）或市销率（PS）估值框架进行推演，保守派得出50-60亿元的净利润预测区间，意味着同比下滑可能超过35%。
在空方的视角中，比亚迪依然是一个面临行业周期下行、国内竞争残酷、成本刚性挑战的顶尖车企，其业绩难以跳出传统制造业的盈利模型。他们关注的是”出血点”而不是”增长极”，是当前的困境而不是未来的潜力。
站在天平另一端的多方阵营，则描绘了一幅完全不同的图景。他们的核心论点鲜明而自信：比亚迪已经完成了从传统车企向科技平台公司的进化，其估值逻辑已经发生了根本性的改变。
海外市场——高毛利的蓝海贡献是多方的第一个战略支柱。2026年一季度，比亚迪海外销量达到32万辆，同比增长约55%，占总销量的比重攀升至45.7%。这种结构变化直接影响了利润质量。2025年数据显示，比亚迪境外业务毛利率达到19.46%，显著高于境内业务的16.66%。有测算依据2025年的单车毛利数据，假设国内单车毛利约2.2万元，海外则高达约5.1万元。
在德国市场，比亚迪Atto3定价曾达到47000欧元（约36.9万人民币），而国内同款车型售价仅为13.58万元人民币。这种高额价差为比亚迪带来了显著的品牌溢价效应。即使扣除物流、关税等成本，市场普遍测算比亚迪海外单车净利润仍能稳定在2万元以上，是国内单车利润的2-4倍。
储能业务——第二曲线的爆发构成了多方的第二张王牌。2026年一季度，比亚迪动力电池和储能电池的总装机量达到60.2GWh。在汽车销量下滑的背景下，如此高的电池装机量意味着非汽车用途的电池出货大幅增长。测算显示，一季度用于储能系统和对外供应的电池达到约30GWh，同比实现了翻倍增长。
更关键的是盈利能力——储能业务的毛利率维持在26%-27%的高位。有测算认为，若按一季度出货30GWh计算，仅储能业务的净利润就可能达到49.5亿元。这使得储能业务在一季度的利润占比可能高达42.3%，几乎与汽车业务平分秋色。
产品结构优化与技术溢价是多方的第三重信心来源。2025年，比亚迪高端品牌（仰望、腾势、方程豹）销量占比从8.62%提升至12.06%，产品结构持续优化对平均售价和毛利率形成正面拉动。比亚迪的垂直整合程度在全球汽车行业中属于最高水平之一，从电池到电机到电控的全产业链控制，让公司能够在价格战中保持成本竞争力。
在多方视角下，比亚迪是一个以电动车为基础，成功拓展至储能、并拥有强大垂直整合能力的科技巨头。其利润来源多元且具备高成长性，应享受更高的估值溢价。他们将目光投向了”增长极”而非”出血点”，关注的是业务转型的成效而非短期阵痛。
市场预测之所以出现从50亿到117亿的巨大鸿沟，根源在于双方对关键变量做出了根本不同的假设。要理解这场争论的本质，必须深入到具体的数据假设层面。
业务结构转型的速度评估成为第一个核心冲突点。保守派与乐观派对”汽车销售（尤其是国内）”、”海外业务”、”储能及其他”三大板块在一季度收入与利润贡献占比的假设存在天壤之别。决定转型速度的关键变量包括：海外渠道建设效率、储能订单交付周期、高端车型爬坡速度。
有乐观测算显示，若按一季度出货30GWh计算，储能业务的净利润可能达到49.5亿元，而保守派则对此持怀疑态度。双方对海外市场在一季度利润贡献的占比预测也相差悬殊，从10%到40%不等。
海外利润的规模与持续性评估构成了第二个根本分歧。保守派系统性质疑了海外单车利润2-2.5万元的”黄金盛宴”。他们认为，从中国到欧盟的海运成本每车约2250欧元（约合人民币1.6万元），这笔费用直接侵蚀了车辆离岸价与到岸价之间的利润空间。
更关键的是政策风险。随着2024年10月欧盟成员国投票通过决议，中国制造的电动汽车将在现有10%关税基础上，面临最高35.3%的反补贴税，为期五年。根据欧盟委员会的终裁方案，比亚迪面临17.4%的最终反补贴税率，这意味着终端成本可能上涨近40%。
而乐观派则认为，比亚迪可以通过匈牙利工厂本地化生产来应对，预计可覆盖欧洲超60%的销量需求，维持利润稳定性。2025年四季度投产的匈牙利塞格德工厂，规划年产能最高30万辆，被认为是比亚迪打进欧洲腹地的桥头堡。
谁的假设更接近现实？这个问题的答案需要持续的验证。关键信号包括下季度海外财报的细节披露、储能大单的交付情况、国内价格战的缓和迹象等。从现有数据看，2025年比亚迪境外营收达3107.41亿元，同比增长40.05%，毛利率同比增长1.88个百分点至19.46%，这些数据似乎支持了乐观派的判断。
然而，2025年公司整体毛利率为17.74%，同比下降1.69个百分点，净利率为4.20%，较上年同期下降1.15个百分点，这些数据又为保守派提供了论据支撑。
表面上看，这是一场关于具体财务数字的争论；实质上，这是两种产业估值范式的根本性碰撞。
范式A（传统制造业框架） 注重当期盈利、产能利用率、行业周期，以市盈率（PE）作为主要估值锚定。在这种框架下，一家公司的价值由其当前盈利能力决定，成长性被视为次要因素。制造业的周期性特征、固定成本结构、规模效应递减规律成为分析的核心。
范式B（科技成长平台框架） 则注重增长曲线、市场空间、技术壁垒、生态价值，以市销率（PS）或远期市盈率（PEG）作为考量重点。在这种框架下，一家公司的价值由其未来潜力决定，当前的盈利水平甚至亏损都可以被容忍，只要成长性和市场地位足够坚实。
比亚迪的定位困境正在于，公司当前业务恰好处于这两种范式的交汇点。从汽车制造角度看，它确实面临着传统制造业的所有挑战：重资产投入、产能利用率压力、行业周期波动。但从储能、电池技术、垂直整合角度看，它又具备科技平台公司的诸多特征：高研发投入、技术壁垒、生态布局、多元增长曲线。
2025年，比亚迪研发投入约634亿元，同比增长17%，占营收比重约7.9%，超过当年归母净利润总额近一倍。这种研发投入规模已经远超传统车企，更接近科技公司的投入水平。
历史镜鉴告诉我们，这种范式冲突并非比亚迪独有。特斯拉早期也曾经历类似的估值争论，市场对其究竟是”汽车公司”还是”科技公司”争论不休。亚马逊在扩张期同样面临过盈利能力与增长潜力的平衡难题。产业转型期的巨头，往往会成为新旧估值范式交锋的主战场。
多空激战的本质，实际上是对比亚迪发展阶段和核心驱动力认知的差异。你是倾向于用传统框架审视的”保守派”，更相信制造业的周期规律和成本刚性？还是看好未来潜力、拥抱新范式的”乐观派”，更看重技术壁垒和多元增长？
决定比亚迪一季度乃至未来利润表现的最关键变量，究竟是”国内价格战的缓和程度”，还是”海外及储能业务的超预期增长”？这个问题没有标准答案，但每个人的选择都将反映出其对产业趋势的理解深度。
当传统汽车行业还在为”销量-利润”的正相关关系所困时，比亚迪正在用实践探索一条不同的道路。无论最终财报数字落在预测区间的哪一端，这种探索本身已为整个行业提供了在存量竞争中寻找增量的重要范式参考。
全部评论 （0）