在整治汽车行业方面，工信部一直是强硬派。
之前大家吐槽了很久的隐藏式门把手，前不久随着工信部发布 GB 48001-2026《汽车车门把手安全技术要求》新国标，这类设计直接被“判了死刑”。
最近，工信部又出新招，把目光转向那些想在车辆测试环节省成本的车企。
它发布公告称，修订了《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《道路机动车辆产品准入审查要求》，将于 2027 年 1 月 1 日起实施。
很多人对这个准入审查不太熟，其实这是新车型上市前必走的流程。
车企每推出一款新车，都要向工信部提交车型和工厂信息，经过审查并公示，才能正式对外销售。这就相当于拿到一张“出生证”才可以推向市场。
这一审查体系覆盖了从尺寸、安全到环保在内的上百项参数，目的是确保消费者买到的车在基础功能上没有问题。
而这次最大的变化，是新增了“车辆可靠性技术要求”。
所谓可靠性，就是把车放到各种道路条件下跑，累计到一定里程或时间后，观察它会出现哪些问题。
虽然听上去是造车必备环节，但过去这一测试全靠自觉，不同车企的标准差异很大，有的测试路程长，有的短。
现在工信部要求统一标准，所有企业必须执行。
传统燃油车需按照 GB/T 12678—2021《汽车可靠性行驶试验方法》进行不少于 30000 公里的验证。
虽然该标准本是推荐性，但经过这次修订，实际上变成了强制要求。
新能源车也在范围内。文件没明确具体里程，只是要求依照定型试验规程来开展。
按照现有规定，混动车型可靠性测试与燃油车一致，依然是 3 万公里；纯电动车则只需燃油车的一半，即 1.5 万公里。
乍一看可能会疑惑：为什么纯电要求的里程只有燃油车一半？ 其次，3 万公里是否足够？
业内工程师解释说，可靠性测试分为两类：
一类是在极端非铺装路上测试车辆结构与悬架强度；
另一类是在专用跑道上，高速长时间运行检验传动系统可靠性。
由于纯电动车的传动结构相对简单，没有复杂的发动机和变速箱，因此在跑道类测试中可以适当减少里程。
而新能源标准的里程设定，本身就是十多年前的老国标，后续若更新，审查要求也会随之调整。
至于第二个问题——3 万公里算不算少？
严格来说，这不是一个很高的门槛，但也不算低。很多车企内部标准远高于此。
可靠性测试的目的，是尽量贴近真实用户的使用场景。国标里基于调研给出了里程比例：乘用车有 55% 在城市道路、20% 在高速、5% 在非铺装路。
整车寿命往往几十年，累计里程可达数十万甚至上百万公里，现实中无法真的跑这么久，车企会用强化测试手段，用几万公里高强度路况模拟几十万公里常规使用。
例如某车型会先在“地狱级”路面上测试，包括鹅卵石、比利时路、坑洼路、振动路等，每种路面重复行驶成百上千次，总计 8850 公里。
之后还要跑砂石路、高环、灰尘环境，以及盐水池、泥浆池等极端条件。
这种累计 3 万公里的测试可模拟出约 24 万公里的实际场景。
从行业反馈看，这次新规更多是设定行业底线，遏制部分车企钻空子。
许多正规厂商本就执行更严格的测试，比如零部件级别就要跑 3 万公里模拟 20 万公里用户使用，整车级别路程更长，还要应对高原、高寒、高温等多种环境。
但确实有些企业为了赶新品上市，用仿真测试替代路试，甚至试验没完成就推向市场。一年改款数次，造车节奏快得像生产手机，挤压了真正专注技术的厂商的生存空间。
而历史上因为测试缩水而导致重大事故的例子不少：
大众“排放门”事件最终支付了 300 多亿美元罚款；
日本高田气囊因测试造假被迫倒闭。
这一次，工信部通过新规明确告诉车企——实际测试不可替代，也不容敷衍。
如果行业能从此真正重视可靠性验证，最终受益的将是所有驾驶者与乘客。
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