这句话你可能听着刺耳，毕竟中置引擎向来被奉为超跑“黄金比例”。 但法拉利最近发布的全新Amalfi时，其技术团队传递出的信息再明确不过：这台用来接替Roma的前置V8 GT跑车，目标不是创造下一个赛道机器，而是打造一台“更友善、更能天天开，但速度一点不慢”的法拉利。 数据很诚实：3.3秒破百，9秒内飙到200km/h。 听着耳熟？ 这和许多中置猛兽一个水平。 甚至有人翻出旧账，说在纽北某些路段，前置V12的812 Superfast比当年的中置V8还要快上那么一点。
这就有意思了。 当别的超跑品牌还在为后轴那零点几的配重较劲时，法拉利似乎用Amalfi讲了一个“返璞归真”的故事。
从Roma进化而来的Amalfi，第一眼没那么“张牙舞爪”。 它身上带着点亚平宁半岛海岸线的柔美，线条流畅得像被海风打磨过。 但你看细节：那个大尺寸的进气口，还有引擎盖上两道充满力量的立体折线，都在暗示下面藏着不安分的家伙。 最大的变化在车尾，一个主动式扰流板悄无声息地整合进去，速度起来的时候，它能实实在在地把车摁在路上。
坐进车里，老车迷可能会会心一笑。 标志性的实体按键方向盘回来了，那个让人热血沸腾的红色引擎启动按钮，也回到了它该在的位置。 这就像在满是触摸屏的世界里，给你一把机械感十足的钥匙，仪式感拉满。 三块屏幕负责科技感，但你的手摸到的地方，碳纤维、Alcantara、精致的缝线，都在告诉你这依然是台意大利艺术品。 甚至，它还提供了2+的座椅布局，后排能塞下两个小朋友，或者几袋从米兰市中心血拼回来的战利品。 法拉利开始认真跟你聊“实用”了。
当然，所有这些设计和舒适，都得为那台机器服务，法拉利久经沙场的F154系列3.9T V8双涡轮增压发动机。 在Amalfi上，它被压榨出了640匹马力。 秘诀在于那两个小涡轮，转速能飙到惊人的每分钟17万1千转。 这是什么概念？ 反应快得就像你思维延伸的一部分。 一脚油门下去，迟滞？ 几乎感觉不到。 配合经过优化的排气系统，从低沉的怒吼到高亢的嘶鸣，这副V8交响乐依然是最正统的法拉利旋律。
好了，重点来了。 这台发动机，被放在了前轴之后。 这就是所谓的“前中置”布局。 它带来的最直接好处，是前后重量分配更容易接近平衡。 不像中置发动机那样，大部分重量都堆在车身中部，导致车头过于轻灵。 开过中置超跑的人都知道，在弯道里，尤其是高速弯，车头的指向性灵敏到令人神经紧绷，一个细微的输入都可能被放大。 而在极限边缘，它需要你更精准、更及时地去修正。
Amalfi的思路不一样。 更均衡的重量带来了更稳定的动态特性。 用工程师的话说，它从始至终都更“可预测”。 在城市里游走，你会觉得它更安稳，更贴服于路面。 即便你把它开到山路上，快节奏地攻弯，车身的姿态也更从容，车头入弯的意愿很强，但车尾的跟随性又恰到好处，不会让你时刻觉得需要去“救车”。 这是一种给驾驶者更多信心的调校。 就像一位经验丰富的陪练，它让你感觉自己的技术变好了，其实只是车更懂得如何与你配合。
为了把这种“好开”贯彻到底，法拉利给Amalfi塞进了一套线控制动系统。 简单说，就是你的脚和刹车卡钳之间，不再是硬邦邦的机械连接，而是电子信号。 好处是刹车脚感可以“定制”，无论是日常舒适模式下的柔顺，还是赛道模式下的直接，系统都能模拟出来。 搭配那套从顶级车型下放的ABS Evo系统，即便在湿滑路面重刹，你也能感觉到车轮被精妙地控制着，最大限度地抓住地面。
那么，开Amalfi是一种什么感觉？ 开过它的海外同行是这么描述的：在“舒适”模式下，悬挂能熨平大部分路面颠簸，排气声也收敛成背景音乐，它舒服得不像一台640马力的猛兽。 一旦切换到“运动”甚至“赛道”模式，整台车瞬间紧绷。 方向盘指向锐利，排气阀门全开，换挡的冲击感变得拳拳到肉。 但即便如此，它依然保留着一份基底里的安定感，不会像某些中置引擎车型那样，在极限状态下需要你全身心投入去“搏斗”。
这自然引出了一个绕不开的对比。 对于那些信仰中置引擎纯粹主义的玩家来说，Amalfi的这份“安定”是不是牺牲了终极的驾驶乐趣？ 毕竟，征服一匹烈马的成就感，和驾驭一匹通晓人性的良驹，是两种不同的快乐。 法拉利似乎通过Amalfi给出了自己的答案：在电动车已经能够提供恐怖直线加速的今天，一台燃油超跑的价值，或许更多在于那种人车之间细腻、丰富、富有情感的沟通感。 而沟通感的前提，是可控，是自信，是让你更愿意、也更敢于去探索它的边界。
所以，当Amalfi带着它的前中置V8引擎驶来时，它抛给我们的问题其实很尖锐：在追求绝对性能的尽头，我们是否忽略了驾驶本身应有的从容与愉悦？ 一台让你微笑多于紧绷，让你敢于每日相伴而非供于车库的法拉利，算不算一种更高级的“快”？
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