一年之间风向就拐了个大弯。
过去车企把英伟达当“掌门人”，新车发布冲着“搭载托尔芯片”吆喝，如今小鹏和蔚来一前一后亮剑，直接把自研芯片推上台面，英伟达在中国智能驾驶芯片市场的份额从大约三成九滑到大约四分之一，原本的“舒适时代”像被人悄悄关了灯。
灯光打在舞台上，何小鹏话锋很直：“未来全球最好的智能公司，都会选择自研芯片。”台下人心里一紧，这不是试探，这是摊牌。
小鹏的新春发布会气场拉满，四款换代车齐刷刷亮相，全部换成自研的图灵智驾芯片。
他看着屏幕上的演示，心里像翻了一页账本：外部芯片卡住节奏，排期一拖再拖，城市领航的路测被迫挤在深夜，准备多年的方案按下暂停键，心里不服气，手里又没把子。
站上台那刻，他的念头很清楚：“路得自己铺，芯得自己造。”场下有员工低声打趣：“这回是要把英伟达从C位请到侧台上。”有人接话：“不就是‘我有我的’，可不咋地。”
蔚来的心思是另外一种火热。
他家曾经一辆车装四颗奥林高配版，宣传册上算力写得明明白白。
李斌摊开数字，眉头皱成一条线：“去年买英伟达芯片花了几十个亿，自研一颗抵四颗，降本就是实打实的。”同事在会议室里咂咂嘴：“省下来的是命根子，别跟钱过不去。”声音不高，意思很清楚。
更换自研芯片的那一刻，不只是价格的事，也是节奏和主动权的事。
英伟达曾经是智能驾驶领域的“香饽饽”。
它家的奥林高配版单颗提供每秒二百五十四万亿次运算，配上成熟的“库达”生态，开发者积累多，落地快，车企想上高速领航和城市领航，选这条路，稳。
理想在发布纯电车型时，拿着“双奥林高配版，总算力每秒五百零八万亿次运算”的标签当核心科技，买点就这么立起来。
全球装机量在那一年大约两百一十万颗，份额大约三成九点八，足见江湖地位。
车企那时心里打鼓：不求最炫，但求最稳。
节奏后来变了，中端市场率先动了。
地平线把J5推到台前，算力接近奥林系列，成本不到一半，定点一个接一个，比亚迪、上汽、长安、理想都在名单里，九家车企，二十多款车型。
这牌一出，好多企业心里开始盘算：堆芯片像堆砖头，稳是一回事，贵是另一回事，转折处就是性价比。
高端那边也不再是铁板一块，英伟达公布新一轮合作名单，曾经的大客户蔚来和小鹏没有出现。
英伟达仍坐在牌桌主位，筹码却被一点点分走。
蔚来的神玑芯片在二零二四年夏天流片成功，用上的是五纳米工艺，单颗算力突破每秒一千万亿次运算，等效四颗奥林高配版。
二零二五年四月，随着一款旗舰车型交付，正式上车。
更重要的是，从那个月起，蔚来旗下新车型逐步都换自家的芯片。
按蔚来二零二四年卖了约二十万辆、每辆车四颗奥林高配版来算，仅这一家，二零二五年的改变就让英伟达少了超过七十万颗订单。
小鹏的图灵芯片在二零二四年八月底完成流片，二零二五年七月随着某款中大型车型的进阶版本正式上车，单颗算力每秒七百五十万亿次运算，高过托尔芯片的实际交付规格，等效三颗奥林高配版。
自给自足之余，还开始对外销售，已拿到大众的定点。
华为的昇腾芯片靠全栈能力扩生态，地平线、黑芝麻智能照着自己的优势抢单。
有份统计在二零二五年十一月显示，英伟达在国内装机份额四成七点七，环比十月掉了六个点多一点，同期华为十三点四，地平线十点二。
英伟达没有被挤出牌桌，那份一呼百应的舒适感也不见了。
英伟达带来的麻烦不是一天两天。
它不是传统意义上的汽车供应链公司，主战场在人工智能。
二零二六财年前三季度，英伟达合计收入一千四百七十八亿美元，其中汽车业务只有十七点四五亿美元，比例刚过一成中的一个百分点，近九成收入都来自数据中心那些用于训练和云计算的芯片。
在这种结构下，发力节奏和重视程度自然有轻重。
奥林高配版的架构发布已经六年，面对更复杂的三级驾驶和智驾大模型场景，单颗算力逐渐吃紧，地平线J6能提供每秒五百六十万亿次运算，单颗就把空间顶到更高。
车企为了支撑城市领航，控制器里只好多芯堆叠：蔚来的某款车用了四颗奥林高配版，总算力每秒一千零一十六万亿次运算；理想的某款车用双芯片，总算力每秒五百零八万亿次运算。
工程团队背着压力往前赶，心里清楚：这不是长久之计。
托尔芯片的戏份原本很抢眼。
二零二二年对外发布时讲到每秒两千万亿次运算，主打中央计算。
车企盼着按期量产，结果几次跳票，从最初计划的二零二四年交付，一拖再拖到二零二五年八月才落地，真正到用户手里的算力还缩水成每秒七百万亿次运算。
英伟达那边看，汽车业务占比小，早几天晚几天影响不算大。
对等着芯片造车的人来说，麻烦是真麻烦。
供应链会议里，经理抬手摁了下遥控器：“托尔又得晚。”工程总监眼皮跳了一下：“上市节奏往后挪。”市场同事扶着额头：“档期一乱，旺季说没就没了。”这不是夸张，是每天的内心独白。
小鹏一开始把托尔纳入了几款车型的规划，P系和G系都在考虑范围，交付不稳，转身启动备用方案，图灵芯片顶上。
理想把原定三月推出的改款车系推到五月，物料计划跟着统一调整，托尔的实际算力缩水，让它规划的四十亿参数视觉语言动作大模型落地难度陡增。
大家的耐心一点点被磨掉，最后都把心气压回到自研上。
理想的M一百智驾芯片控制器已经进入大规模系统测试阶段，对外称性价比能达到托尔的三倍以上，预计会随着新车型交到用户手里。
小鹏计划在二零二六款车型里搭载图灵人工智能芯片，对外口径是有效算力每秒两千二百五十万亿次运算，参数规模比主流方案大一圈。
国产方案用更灵活的合作模式，更快的本土响应速度，更划算的定价，慢慢把原本属于英伟达的空间啃下来。
有人笑着总结：“等芯片像等跳票的快递，车都造好了，招牌还在路上，这心里不憋屈？”
英伟达的心里盘算也在变。
它真正看重的是从芯片供应商转到智能驾驶解决方案供应商。
两年前挖来小鹏的智能驾驶负责人吴新宙，黄仁勋对他的期望定得很高，要在三年里把英伟达做到全球市场份额最大的智能驾驶供应商。
现在看，目标够雄心，路径不太好走。
它在年初的展会上发布了智能驾驶行业里首个开源的视觉语言动作大模型，名字叫阿尔帕马约。
亮点不在“视觉语言动作”四个字，而在“开源”。
这是一套完整的底层模型，不具备全栈自研能力的车企能拿来快速构建智能驾驶系统。
英伟达的算盘很明白：小鹏蔚来自研忙着和我脱钩，那就帮那些老牌车企补课，扩大朋友圈，积攒客户资源。
这套模型一出来，讨论声就起。
有人从技术角度挑刺：阿尔帕马约提供的参数量一百亿，放在云端不太够看，车端部署蒸馏得太狠，训练效果难保障。
黄仁勋在采访里把特斯拉的全自动驾驶夸了一番，收尾加了一句“英伟达阿尔帕马约的能力可以和特斯拉的模型能力媲美”。
马斯克的回应很直接：“英伟达为汽车行业提供了有用的工具，但汽车行业本身却鲜有作为。”话不长，锋利得很。
英伟达能不能靠这个开源工具在智能驾驶行业拿到更大的话语权，悬着，还看市场的路怎么走。
这件事和普通消费者也不是没关系。
有人关心新车上市会不会拖，城市领航的稳定性到底如何，功能迭代是不是更快，芯片换了，车价能不能更亲民。
有人笑着打比方：买车像买衣，得看布也得看针脚，好穿才是王道。
对从业者，这意味着供应链的自主权，软硬协同的能力，本土生态响应和定价能不能形成优势，开源工具是“抄作业”还是“补短板”。
对投资者，英伟达在中国车厂侧的份额收缩，国产芯片的崛起，利润重心向软件侧挪动，风向在变，策略也要跟着适配。
一句老话常被挂在嘴边：天下武功，唯快不破。
还有一句也管用：千里之行，起步得稳。
英伟达还在牌桌上，江湖没少它；它定义标准、车企排队的场面已经退场。
中国车企把自研芯片和本土方案摆上台面，智能驾驶的版图在重塑，下一波真正的胜负手，很可能写在软件上。
开源能不能成英伟达的翻盘钥匙，得看谁能把“路标”变成真正的“路”。
读者也会关心自己的体验：是更看好“自研芯片加自家算法”的组合，还是“开源模型加生态共建”的路径？
有人问一句：“你买车最在意啥？”有人答：“用得顺手，稳当。”气氛轻松，问题不轻。
技术不是冷冰冰的名词，它落在方向盘上，落在每一次刹车和变道里，落在那句“可不咋地”的闲话里。
当前的剧本里没有谁一骑绝尘，谁能把软硬一体的能力拉到正中间，谁就能把话筒握得更紧。
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