OTA新版车机系统推送后，我这两天第一次跑高速，迫不及待地试了试辅助驾驶，就想看看有没有提升。 总的感觉来说，在高速上用那个高速领航辅助，确实稳了不少，变道响应也果断多了。 记得上一个版本，有时候过弯道，系统会自动把速度降得特别低，搞得人很紧张，甚至偶尔会莫名其妙地自己退出。 这次升级完，跑了百来公里，这些情况一次都没碰到。 至于城区里的辅助驾驶，我还没敢用，说实话，心里还是有点怵。 要我说，城市辅助驾驶不一定非要，能把高速领航辅助做得更完美就行了，毕竟开车最累、最需要帮忙的，不就是高速长途嘛。 今年光靠堆硬件讲性价比，好像已经不是零跑最大的优势了，关键得把辅助驾驶做到真正“好用”才行。
这恐怕是很多零跑车主，尤其是C10、C16、B10、B01这些新款车型车主，在2026年2月底那次大范围OTA升级后的共同感受。 那次升级，零跑官方称之为一次“多维优化”，但明眼人都能看出来，核心戏肉在智能驾驶，特别是那个千呼万唤始出来的“城市领航辅助”功能。 首批开放的城市只有五个：上海、杭州、金华、苏州、嘉兴。 这意味着，在这些城市的特定路段，配备了激光雷达的零跑车型，理论上可以按照导航路径，自己控制车辆行驶到目的地了。
当然，对于大多数像开头那位车主一样，对城区智驾持谨慎态度的用户来说，这次OTA更实在的提升，可能还是体现在高速领航辅助（NAP）的打磨上。 官方更新日志里提到对“通勤领航辅助”进行了优化，提升了复杂场景的系统通过性和目标响应安全性。 这些底层算法的改进，反馈到实际体验上，就是变道更果断、弯道处理更平稳、系统退出更少。 有媒体在实测零跑B10的NAP功能时提到，其在高速路段的主动变道成功率达到了92%。 而零跑C10的车主则发现，系统提供了“自主变道”和“推荐变道”两种模式，后者更像是给驾驶员一个建议，由人来做最终决策，这种设计在提升效率和控制感之间找到了一个平衡点。
这种体验的进化并非一蹴而就。 如果你开的是更早的零跑车型，可能会对高速NAP有过不同的记忆。 就在2025年4月，零跑还曾因为早期车型的NAP功能依赖高精地图、体验未达预期且需要付费588元，而面临过老车主的集中反馈。 零跑当时的处理方式是：宣布对21-23款部分车型的NAP功能免费开放，并退还已付费用户的款项。 这个举动被视作从“功能变现”到“服务增值”的转型信号。 而技术路线的迭代，特别是无图智驾技术的突破，让零跑有底气将曾经的付费功能变为免费，并通过持续的OTA去优化它。
那么，零跑在智能驾驶上突然开始“发力”，底气从何而来？ 时间线拉回到2025年，零跑高级副总裁曹力在成都车展上就曾预告，公司计划在2026年上半年让辅助驾驶能力达到行业第一梯队水平。 到了2026年3月，创始人朱江明更直接地表示，零跑的辅助驾驶技术将在2026年“全面爆发”，凭借后发优势跻身第一梯队。 他坦言，零跑起步晚，融资也有限，早期在智驾上投入很克制，2021年左右团队只有几十人，算力也是“以租代买”。 但现在，情况已经完全不同。
支撑这份底气的，首先是硬件的快速铺开和下沉。 零跑正在把曾经高端车型才有的激光雷达，变成更多车型的标配。 比如2025年5月上市的2026款零跑C10，就以12.28万起的售价，提供了激光雷达+28个感知硬件的智驾方案。 更入门的A10车型，据称也将在10万级价位搭载激光雷达和高通8295芯片。 零跑COO徐军甚至将A10称为智驾技术的“试验田”，通过这款“国民车”来验证全栈自研算法的落地效率。 这种“技术降维”的打法，目的就是通过规模效应摊薄研发成本，快速积累海量的用户驾驶数据。
其次是技术路线的明确与投入。 零跑坚持的是“激光雷达+端到端大模型”的融合感知路线。 朱江明在2026年3月的采访中透露，2026款车型将全面搭载端到端智驾大模型及VLA高阶辅助驾驶系统，旗舰车型算力高达1280TOPS，目标是实现“车位到车位”的全场景通行。 所谓的VLA大模型，其优势在于能直接“看懂”摄像头画面，减少信息转换环节，从而在突发情况下反应更快，识别更准。 这条路线如今已成为行业主流，但零跑选择全栈自研，意味着从感知、决策到执行的整个闭环，都在自己手里优化。
全栈自研是零跑从创立之初就刻在骨子里的基因。 根据零跑自己的数据，其核心零部件自研比例超过60%。 在智能驾驶领域，他们甚至早在2020年就联合研发了首款具备完全自主知识产权的车规级智能驾驶芯片“凌芯01”。 这种深度自研带来的一个直接好处是成本控制和快速迭代。 曹力曾透露，正是自研制造能力通过规模发挥，才让A10能在10万级搭载激光雷达和高阶辅助驾驶成为可能。 软件层面，零跑通过中央集成式电子电气架构，实现了高效的OTA能力。 有资料显示，其座舱系统OTA升级甚至能在8秒内完成。
持续的OTA，成了零跑将硬件潜力转化为用户体验的关键手段。 据统计，基于LEAP 2.0架构的车型已完成8次OTA，新增优化超50项功能；LEAP 3.0架构的车型也完成了8次OTA，新增优化超100项功能。 从最初的全国高速NAP开通，到新增12城高架场景，再到记忆泊车、AI语音大模型，以及最新的城市领航辅助，零跑试图通过一次次软件更新，让老车主也能感受到车辆的“成长”。 这种“常用常新”的体验，正在成为智能电动车时代用户忠诚度的重要来源。
市场对这套“硬件预埋+软件迭代”的组合拳给出了积极的反馈。 零跑在2025年交出了59.7万辆的销量答卷，同比增长超过100%。 对于2026年，他们设定了冲击100万辆交付的目标。 产品矩阵上，除了现有的A、B、C系列，定位更高的D系列旗舰车型D19和D99也已亮相，计划在2026年推出，进一步上探品牌天花板。 朱江明为下一个十年画下的蓝图更为宏大：成为世界级智能电动车企，年销400万辆。
零跑的激进，也折射出整个行业智能驾驶竞赛的白热化。 一个明显的趋势是，高阶辅助驾驶功能正在以前所未有的速度“平民化”。 有行业统计显示，截至2026年初，售价10万至15万元区间、具备高速领航辅助功能的量产车型已超过70款，部分车型甚至以5位数的起售价标配了城区领航功能。 激光雷达、智驾芯片等核心部件成本持续下探，第三方供应商方案日益成熟，共同推动了NOA功能在主流价格带的普及。 这意味着，单纯的“有没有”已经不足以构成护城河，“好不好用”、“稳不稳定”才是下一阶段竞争的核心。
这也正好回应了文章开头那位车主的感慨：“今年单靠硬件多性价比高已经不是零跑优势了，要在辅助驾驶上做到好用才行。 ”当激光雷达和Orin芯片逐渐成为20万甚至15万级车型的“标配”，当小鹏、华为、蔚来等品牌的城市NOA早已在多城落地，后来者如零跑，必须拿出更稳定、更让人敢用、更贴近中国复杂路况实际体验的智驾产品。 一次OTA带来的高速领航体验提升，只是一个开始。 真正的考验在于，那套已经在上海、杭州等五个城市开通的城市领航辅助，何时能稳定地覆盖更多城市和更复杂的场景；在于当用户壮着胆子在城区开启它时，能否获得比高速路段更让人安心的体验。
零跑似乎正在为此积蓄力量。 他们的智驾团队规模已经从2024年的200多人，扩张到2025年的500多人，并且计划继续扩充。 与禾赛科技的战略合作，将确保未来20万台ATX激光雷达的供应。 朱江明说，2026年下半年，零跑在整车和技术上“至少有几项会让大家非常惊喜”。 这些“惊喜”是否会集中在智能驾驶的场景化突破上，目前还不得而知。
但可以确定的是，对于零跑的车主而言，他们的车或许才刚刚开始展现其全部潜力。 每一次OTA，都可能是一次能力的解锁。 从高速到城区，从“能用”到“好用”，这条进化之路，既依赖于车顶那颗激光雷达和车内的芯片算力，更依赖于云端无数工程师对海量数据的不停训练和算法迭代。 当辅助驾驶不再是发布会上炫技的PPT，而是变成用户日常通勤中一次次平稳的变道、一次次顺畅的匝道通行时，所谓的“技术平权”和“体验爆发”，才真正落到了实处。
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