大电池增程车：一场车企的集体“自嗨”？
2025年12月，增程式电动车在新能源车批发结构中的占比，已经连续五个月下跌，最终定格在9.4%。但就在这个市场占比萎缩到不足一成的当口，车企们却像打了鸡血一样，疯狂推出纯电续航动辄400公里、500公里的“大电池增程车”。
01 市场的冰冷与车企的火热
北京的张先生开了三年多增程车，不久前却换回了纯电。他的理由很实在：当年选增程是怕跑远途提心吊胆，但真开起来才发现，亏电时油耗高、动力弱、噪音大，“有时候还是得排队等着充电”。而如今，自家小区能装充电桩了，纯电车续航普遍到了六七百公里，“一周一充”成了现实。
张先生的转变不是个例。2021年到2024年，增程车销量增速曾高达218%、130%、154%和70.9%，风光无限。但2025年，这条增长曲线戛然而止。10月份，增程车批发销量12.1万辆，同比下滑1.9%，零售销量更是跌了7.7%。从6月开始，它在新能源车中的占比已经连跌五个月，10月只剩7.5%。
新势力品牌的产品结构彻底逆转了。2024年，它们的产品里纯电和增程还是59%对41%，到了2025年，变成了71%对29%。纯电正加速成为绝对主流。
然而，与终端市场的冷清形成鲜明对比的，是车企近乎狂热的布局热情。2025年10月到11月，短短两个月，奇瑞风云T11、极狐阿尔法T5、埃安i60、小鹏X9、深蓝S07等超过10款增程新车扎堆上市或申报。不仅自主品牌和新势力，连大众、宝马、别克这些合资巨头，也把增程版新车列入了计划。
一位化名李杰的车企工程师透露了车企的算盘：一是追逐成功案例，理想和问界之前在大中型SUV市场用增程路线跑通了盈利路径；二是技术实施相对简单，特别是对传统车企，可以快速利用现有燃油车平台和发动机数据改造转型。
02 “电池军备竞赛”与一个核心悖论
车企们给这场热潮找到了一个明确的方向：堆电池，拼纯电续航。
技术路径从早期的“小电池+大增程器”，彻底转向了“大电池+小增程器”。2021年，理想ONE纯电续航145公里，岚图FREE123公里，都没突破150公里。而到了2025年，市面上202款增程车里，续航超过150公里、200公里、250公里的占比，已经分别达到了92%、48%和20%。
这还只是开始。真正的“军备竞赛”在2025年下半年进入白热化。小鹏X9增程版塞进了63.3度电池，CLTC纯电续航452公里；零跑D19的电池容量超过80度，纯电续航直奔500公里而去；尊界S800增程版电池65度，续航突破340公里；智己LS6增程版用66度电池实现了450公里续航。
小鹏汽车创始人何小鹏的说法很有代表性。他认为，如果要走向全球市场，除了纯电，还需要新的补能方式，包括增程。但“再做一个普通增程已经没有意义”，所以小鹏拿出了纯电续航430公里的超级增程系统，作为差异化亮点。
这里就出现了一个核心悖论。当一辆增程车的纯电续航已经做到了入门级纯电车的400-500公里，它背上那套几百公斤重、一年用不了几次的增程器（发动机+发电机），到底还有什么存在必要？
中汽中心与智己用户研究院的联合调研显示，333公里的纯电续航，就能满足超过92%新能源用户的城市通勤需求。另一项调研更直接：增程车车主年均单程超200公里的长途出行，平均只有12次，日常通勤半径集中在50到80公里。对于大部分车主而言，超长纯电续航在日常使用中很少能派上用场，导致电池容量利用率长期低于60%，形成了资源错配和浪费。
03 大电池带来的三重“尴尬”
这场堆电池的狂欢，给产品和用户带来了实实在在的尴尬。
第一重尴尬：成本飙升，性价比优势荡然无存。 动力电池成本占增程车总成本的30%到40%。数据显示，每增加10kWh电池容量，售价就要提升1.5万到2万元。最终，像理想L9、尊界S800这样的大电池增程车，起售价普遍站上了30万元，比同级别小电池插混车型高出不少。车价上涨还连锁反应，推高了保险费用，通常涨幅在10%到15%。原本增程车“可油可电”的性价比核心卖点，被动摇了。
第二重尴尬：车重与能耗的恶性循环。 车辆电池每增加1度电，车重大约增加5千克。以理想L9为例，整车重量达到2.5吨，比同级别小电池车型重了300多千克。这不仅影响操控灵活性，更直接推高了能耗。测试表明，续航450公里的增程车比续航200公里的同类车重210公斤，导致电耗提升约15%。在高速亏电状态下，因为增程器需要发电，经过“燃油→发电→电驱”的能量转换，效率损失更大，油耗可能比同级别插混车还高。
第三重尴尬：空间侵占与补能效率新问题。 在当前电池能量密度有限的情况下，更大容量意味着更大的体积。数据显示，增程车电池容量增加20%，后备厢容积会同步减少15%。更大的电池也意味着更长的充电时间。使用60kW充电桩时，单次充电时长常突破2小时，而以往200公里续航的车型，充电时间通常能控制在1小时以内。节假日高速公路服务区排队时，这个问题尤为凸显。
04 纯电车的“釜底抽薪”
就在增程车忙于“内卷”的同时，纯电车正在对其生存根基进行“釜底抽薪”。
最致命的一击来自充电基础设施的完善。截至2025年9月底，中国电动汽车充电设施总数达到1806.3万个，同比增长54.5%，车桩比达到2.5:，远超欧美国家水平。“充电难”正在肉眼可见地得到解决。
其次是电池成本的暴跌。电池级碳酸锂价格从2023年的60万元/吨，暴跌至2025年的7万到8万元/吨。这让纯电车型的成本大幅降低，部分纯电车的价格已与同级插混或增程车持平，甚至更低。
最后是技术本身的进步。主流纯电车续航普遍突破600公里，配合日益普及的800V超充技术，充电10-15分钟补充数百公里续航已成为现实。曾经困扰用户的续航焦虑，正随着电池技术和补能设施的突破而大幅缓解。
乘联分会秘书长崔东树在分析这一变化时笃定地指出：“当前，纯电动竞争力显然更强、综合优势更明显。”
05 谁在为大电池增程车买单？
那么，在纯电攻势如此猛烈的情况下，大电池增程车究竟满足了谁？
一位自主品牌经销商销售点出了关键区别：选择纯电的消费者往往是上下班短途使用，家里一般还有油车；而选择插混或增程的，大都会开着新车出去自驾游，“两者的使用场景还是有点区别的”。
崔东树认为，新能源市场正从“路线之争”转向“场景适配”。对于每日通勤60公里且有家用充电桩的城市用户来说，大电池增程或长续航纯电都是不错的选择。但对经常往返城乡、充电设施稀缺地区的用户来说，兼顾成本与续航的插混或增程仍是更务实的选择。
然而，这个“务实的选择”群体正在被快速挤压。随着2026年购置税政策调整，享受免税的增程车需满足“纯电续航不低于100公里”、“能耗达标”等硬性条件，大量现款低续航车型将被清退。同时，政策对整车质量超过2500千克车型的能耗要求更严，一些大电池增程车可能面临购置税优惠缩水的风险。
当一辆车的“核心卖点”从日常使用的便利，变成了应对极少数场景的“保险”，而这份“保险”的保费（购车成本、车重、能耗、空间）还异常高昂时，它究竟是在解决焦虑，还是在制造新的负担？
市场用脚投票给出了初步答案：占比9.4%且连续下跌。但车企们似乎仍在坚信，只要把电池堆得足够大，就能让“过渡技术”获得永久签证。这场关于“真需求”与“伪创新”的拉锯战，你看好哪一边？
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