终于明白了，为什么刚到2026年，各大车企就像商量好了一样集体降价。表面看是促销，往深了看，其实是整个市场的风向，已经悄悄变了。
2026年刚开年没几天，汽车市场就热闹起来了。多家车企集中放出优惠，其中宝马动作最大，一口气调整了31款车型的建议零售价，最高降幅超过30万元。紧接着，一汽大众、沃尔沃、起亚等品牌迅速跟进，参与降价的车型数量加起来已经超过70款。
从数据上看，1月第一周的销量环比上涨了15%。但这个数字背后，并不是需求突然爆发，而是库存压力太大，经销商不得不加快清库存的节奏。这一轮竞争，主要还是合资品牌在主导，外资品牌同样没闲着，凯迪拉克、林肯的部分车型降幅也都在10万元以上。市场情绪随之发生变化，关于“价格战会不会成为常态”的讨论开始明显增多。
从具体车型来看，宝马X5和7系这样的高端车型，直接下调20万元左右，明显吸引了不少原本持观望态度的高端消费者。一汽大众迈腾推出限时一口价12.99万元，比原价低了将近8万元。沃尔沃XC60给出15万元左右的优惠，同时继续强调安全属性。东风日产天籁的入门价下探到15万元以内，长安马自达CX-5也接近12万元区间。
这些调整，更多是冲着中低端市场去的。线上平台和线下4S店同步推进，咨询量整体上涨了30%。行业协会的统计显示，目前燃油车仍占市场的70%，新能源车约占30%。优惠形式既有直接降价，也包括金融方案和礼包。影响范围覆盖全国，一线城市门店客流量明显翻倍，二三线城市更多依靠直播和线上引流。
这场价格战，其实是从宝马1月1日的官方公告正式拉开的。随后在1月2日至5日之间，多家车企陆续跟进，形成了明显的连锁反应。部分车型还设置了限量，比如5000台左右。从消费者反馈来看，优惠力度确实存在，但不少车型附带置换条件，需要仔细核算。福特、雪佛兰属于小幅跟进，优惠大约在4万元左右。自主品牌方面，吉利、长城整体仍在观望，但哈弗H6已经释放出准备加入的信号。
从整体来看，2026年开年，确实成了一个明显的分水岭。市场从2025年底的库存积压，转向了更直接的行动。当前行业整体产量比销量多出约200万辆，企业通过促销来刺激需求，核心目的还是降低库存、减少资金占用。
第一层原因，还是产能过剩。2025年，中国汽车产量约3000万辆，销量约2800万辆，库存规模超过200万辆。疫情之后，不少车企扩建产能，但需求恢复不及预期，产能利用率下降到70%左右。外资品牌的库存周期普遍在60天左右，压力之下，只能通过降价来加快周转。2025年的投资高峰，直接把压力推到了2026年初，经销商库存率达到15%，占用资金规模达到上百亿元。降价之后，1月销量回升，库存率降至10%。尽管政府出台新规限制过度竞争，但在现实压力下，车企仍然选择压价求生。这个问题从2024年就已经显现，到2026年变得更加集中，中小企业融资环境收紧，也加剧了这一局面。
第二个因素，是排放法规即将升级。国七排放标准在2025年加快研究推进，预计2026年底发布，2027年正式实施。相比国六b，国七在颗粒物和氮氧化物控制方面要求更高，制造成本预计上升5%到10%。这意味着，车企必须在2026年内尽量清理国六库存，避免未来承担额外的技术改造成本。类似的情况在2023年国六b实施时已经出现过，当时清库存促销几乎成了行业共识。国七在技术路径上借鉴了欧七标准，欧盟已于2024年生效，中国整体晚两年。新增的刹车粉尘控制要求，使得单车成本增加约3000元。一汽大众提前处理迈腾库存，也是为了规避2027年可能出现的停售风险。2025年积压的国六车型，本身就决定了促销难以避免。
从覆盖范围看，国七标准更广，新能源汽车同样被纳入监管体系。商用车的成本压力更为明显，政策对氢能方向有所倾斜。正式文本预计在2026年底出台，实施节奏相对谨慎，业内普遍认为会给车企留出适应期。欧七最初一度被认为会加速淘汰内燃机，但后续调整后，实际影响有所缓和。国七的核心目标，是推动绿色转型，对发动机效率和尾气处理技术提出更高要求。目前符合国五标准的车辆短期内仍可正常使用，但年检规则可能会有所变化；国六车型受到的影响相对较小，但从长期看，政策趋紧是确定方向。
第三个背景，是新能源车持续冲击市场。2025年，新能源车销量占比已达到50%，2026年预计将提升至60%。比亚迪全年销量达到460万辆，出口规模同比翻倍。油价稳定在每升7元左右，也加快了消费者向新能源转移。蔚来换电站数量超过3500座，ET5在冬季工况下续航可达700公里。传统车企正在加大电动平台投入，但短期内仍需要先消化燃油车库存。2024年，电池成本下降至每千瓦时80元，全国充电桩数量突破1000万个。比亚迪秦年销量突破百万，混动车型百公里油耗约3升。小鹏G9的智能驾驶已覆盖高速场景。相比之下，传统燃油车在空间和油耗上的劣势愈发明显。
不过，新能源的增长速度本身也在放缓。2026年，全球电动车销量预计增长13%，约2400万辆，低于2025年的22%。中国市场的竞争重点，正从单纯拼价格，转向拼效率。2026年起，新能耗标准正式实施，对两吨以下车型提出每百公里15.1千瓦时的上限要求，倒逼车企开发更高效的车型，而不是单纯堆电池。欧洲市场增长乏力，美国出现萎缩，中国需求也有所降温。补贴政策同步调整，2026年贸易补贴下降，对低价车型的支持力度减弱。置换补贴比例在6%到10%之间，最高2万元，但电动车购置税减免结束，整体效果基本被抵消。
数据显示，2025年全球新能源车出口约680万辆，其中中国占比61%。政策层面，购置税减免延续至2025年底，2026年起进行调整。企业端的兜底补贴同步下调，10万元以下车型的补贴从1.2万元降至5000元。竞争持续加剧，价格战开始从新能源领域蔓延到燃油车。国家补贴缩减，家电补贴比例从20%降至15%，且仅限一级能效产品；汽车虽然仍有比例补贴，但税费调整基本对冲。叠加经济复苏节奏偏慢、就业不确定性上升，消费者在大额消费上的态度更加谨慎。
整体来看，这一轮车企降价，并不是单一因素触发，而是在产能、政策、技术和需求多重变化叠加下，自然出现的结果。
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