近期在汽车行业中引发了热议，原因在于比亚迪推出了一项“快充技术”。数据显示十分惊人：仅需五分钟便能将电量从10%充至70%，九分钟左右几乎就能完成满电。这种速度，足以让你在休息区抽根烟或排队使用洗手间。许多评论纷纷表示，这或许意味着纯电动车将彻底取代燃油车。
不过，在我看来，虽然比亚迪的这项快充技术确实令人印象深刻，但它也只不过是展现的“拳头产品”。
真正让燃油车感到毛骨悚然，甚至或许“失去生路”的，实际上是暗中逐渐瓦解的陈旧时代结构。
让我们把时间倒退二十年，回到2003年。那时，王传福刚开始进入汽车行业，收购秦川汽车，开启跨界造车之路，几乎没有人对他抱有信心。在那段时期，人们普遍信奉的还是“老三件”——发动机、变速箱和底盘。这三者是内燃机汽车的核心所在，也是中国汽车产业长期受制于人的关键环节。
王传福这个人挺有趣，他是个技术狂热者，更像是个冒险者。在早期，他就坚信如果中国汽车仅仅模仿国外生产燃油车，终究难有突破。所以他很早就锁定了“新三样”——电池、电机和电控。刚进入汽车行业的时候，他就在工厂里组建了一个二三十人的电动汽车研发团队。那时候，特斯拉还未出现，国内街道上主要是桑塔纳和夏利的身影。
在那段时期，比亚迪几乎别无选择，只能依靠“垂直整合”来维持发展。王传福性格中极度重视掌控权，面对供应商不够合作或觉得订单微不足道，他便决定亲自入手。从电池正极材料到电机驱动，甚至包括车用芯片，他都坚持自己生产。这种策略在当时被认为是“偏离正轨”，直到2008年，巴菲特提出投入5亿美元，获得公司20%的股份，王传福竟然拒绝了，担心过多的股权稀释会削弱他的控制力。
最终，巴菲特选择了让步，减少了其所持股份，这一系列变动才得以实现。当时，芒格对此表示非常敬佩，他评价王传福是爱迪生与韦尔奇的融合体。实际上，芒格起初也建议王传福不要走弯路，继续专注于电池代工业务会更稳妥。然而，王传福并未采纳他的建议，他坚持自己开发汽车，最终成功问世。这展现了王传福的果断和勇气，他是一位敢于与资本巨头“对话”的技术实干家。
许多人认为“闪充”是最近两年才出现的创新技术，但实际上，早在2008年，比亚迪推出了全球首款量产插电混合车型F3DM时，便已经开始运用这一原理了。
当时的F3DM，被宣传为在专业充电站十分钟内能充到五十个百分点的电量。听起来是不是和目前的快充技术很相似？不过在那个年代，这款车型的市场反响却非常惨淡。到2010年年末，全国销售总量仅为四百一十七辆。有一位粉丝是在2011年购买这款车的，他告诉我，当时购买这车几乎像是一场磨练。在宁夏买不到，只能飞到深圳去提车。回到家后在办理牌照时，税务机关的人都震惊了，说这辆车不用缴纳车船税？他们觉得是不是在开玩笑，或者骗人呢。
当时的电动汽车不仅价格昂贵（大约是汽油车的三倍），而且基础设施也极为不足。公众对新能源的理解几乎为零。然而，王传福并未气馁，他认为个人汽车的推广难以实现，就转而推动公共交通和大型客车的开发。他收购了美的的客车制造厂，获得相关资质，开始实施“十城百辆”项目。正是依靠这些在城市中运行的“绿色大巴”，让比亚迪在最艰难的几年里，成功掌握了三电核心技术。
到了2019年，比亚迪实际上已处于生死攸关的境地。那一年，补贴大幅减少，盈利仅剩下16亿元，但王传福仍然在研发方面投入了超过80亿元。股东们都感到震惊，纷纷认为他的支出毫无节制。
然而，王传福表示，这被他称为“技术鱼塘”，里面养着各类“大鱼”，在关键时刻只需从中捞出一条，就能挽救公司。
核心那条大鱼便是刀片电池。彼时，三元锂电池风头正盛，宁德时代凭借其技术一跃成为行业领头羊。磷酸铁锂因能量密度较低，曾被不少人视为不佳选择。比亚迪决不甘心，就大胆推出结构创新，将电池设计成纤细的刀片形状，直接填充整个电池包。这一策略不仅显著提升了安全性能（如针刺测试中不冒烟），还成功缩短了续航距离。
第二个主要突破点便是DMI超强混动技术，这才是真正令燃油车畏惧的对手。过去的混合动力车辆，充满电时动力十足，电量耗尽后就像只老虎般了无生气。而DMI的创新在于，它采用“以电为核心”的设计理念，即便不进行额外充电，车辆每百公里的油耗依然维持在大约3升左右。尤为重要的是，比亚迪通过垂直整合策略，将混动系统的成本降低到与合资传统燃油车相当的水平。
当一辆没有限行、更安静、动力更出色、且更加节能的电动车，售价与朗逸、轩逸相仿时，你觉得传统燃油车如何应对？
关于此次提到的“快充技术”，许多观点认为，传统燃油车只需三分钟加油，而电动车即使加速，时间也得九分钟，还是燃油车更具优势。
这种观点或许未能充分考虑到“能源补充系统”所带来的连锁反应。
需要认识到，加油站之所以能够持续运营，并不主要依赖于像你这样每年行驶一万公里的私家车主，而是依靠那些每日奔波在道路上的网约车、出租车以及物流车辆。它们才是加油站的重要客户群体。然而，现今这些车辆几乎全部已经转向使用电力。
一旦最具盈利能力的客户群体流失，加油站的盈利体系便会受到严重冲击。其后果是，加油站数量逐渐减少。数据显示，2021年全国大约有12万家加油站，到2025年这一数字已缩减至约11万家。中石化预计，到2030年，可能会再关闭2万家加油站。
随着加油站数量逐渐减少，为加油可能需要绕行十公里，还会遇到排队等待的情况，这主要是因为一些加油站为了节省开支而裁员。在这种情形下，你是否仍然认为传统燃油车辆“补能便利”呢？
至于电动车，技术仍在快速发展。目前的快充技术主要依赖液态电池，但若未来固态电池得以普及，其安全性将大幅提升，能量密度也会成倍增加，充电速度很可能会真正与加油相媲美。届时，传统燃油车赖以生存的“长途无忧”优势也将彻底消弭。
现如今，比亚迪已不再是那个被戏谑为“3万元车”的品牌。到2025年，它不仅摘得中国乘用车销售冠军的桂冠，纯电动车的销量甚至超过了特斯拉。虽然在2026年，由于政策减少支持以及吉利的强势反击，其连续销售领跑的纪录暂时被打破，但这已不是焦点。
关键的是，汽车产业的根本原则已经发生了转变。传统燃油车犹如昔日的诺基亚，虽然依然操作方便，但其所依赖的通信基础设施和开发者生态系统正逐步向智能手机方向发展。
比亚迪的“快充”技术并不可怕，令人担忧的是，当某一时期的能量补给体系逐渐衰退时，那些坚持使用旧技术的制造商，或许根本无法再抓住转型的良机。
你提出的问题，在整体趋势下，内燃机车辆还能有存续的可能吗？
如果打算购车，你会倾向于坚持燃油车那份最后的热爱，还是果断迎接这个高速发展的新纪元？
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