车质网2025年受理的有效投诉同比增长31.6%，达到22.78万宗，创下历史新高。插电式混合动力汽车已成为投诉的重灾区，其中比亚迪DM-i车型“油耗翻倍”的问题尤为严重。车质网数据显示，新能源汽车投诉占比升至44.8%，而插电式混合动力车型在新能源领域投诉量最高。
进入2026年，关于这一话题的投诉量激增300%。从汽车垂直媒体到社交平台，“满油满电跑不到800公里”、“冬季续航直接腰斩”等关键词频繁出现。一位宋PLUS DM-i车主在2026年1月22日的检测中确认电池损耗为24%后，车辆状况全面恶化，油耗从新车时的4.5升直接翻倍到8升。这究竟是DM-i技术的内在局限，还是宣传与实际体验之间的差距？
比亚迪DM-i超级混动系统采用“以电为主、油为辅”的策略——在市区，它尽可能让电机驱动，发动机大部分时间保持沉默，只在高效区间充电或者直驱；高速巡航时，发动机则通过单档离合器直接驱动车轮，传动效率高达97.5%。
从架构上看，DM-i超级混动以大容量电池和大功率电机为基础，车辆在行驶过程当中依靠大功率电机进行驱动，而汽油发动机的主要功能是为电池充电，只有在需要更多动力的时候才会直驱，并且也只是和电机协同工作以减小负荷。这样的混动技术有别于传统混动技术依赖发动机的特性，从而能够更有效降低油耗。
电量充足时，DM-i车型就相当于一台纯电动车，电机的动力供应足够在各种路况下行驶。而当电量不足时，DM-i车型就会根据系统工况，自主判断用电还是用油，亦或是油电协同。
然而，当电池容量衰减至70%以下时，DM-i系统的工作逻辑会被彻底打乱。当电池组无法满足能量需求时，发动机需在部分负荷工况下高频运行，此时燃烧室进气量控制和喷油精准度的下降，可能直接导致混合气燃烧不充分，进而造成能量损失增加。
电池满电时，系统优先启用纯电模式，此时发动机处于待机状态；而电池衰减后，能量存储能力下降，系统会更频繁地激活燃油发动机参与驱动。一位车主反映HEV模式切换EV模式时加速无力，电量从25%掉到20%就开不动了，强制保电也失效了。
当跨平台、大规模、同质化的投诉集中爆发，问题已经超越了偶发故障的范畴。最致命的是，百公里油耗从官方宣传的4.5升飙升至6-8升，几乎抹平了与传统燃油车的成本优势。
“电池损耗24%，4S店却说未达更换标准”——这份检测报告，成为2026年众多比亚迪DM-i车主维权之路的起点。一位行驶超过7万公里的比亚迪海豹DM-i车主在车质网投诉页面中写道：“宣传亏电油耗2.9升，现在跑高速都到7.9升了！”
进入2026年3月，针对比亚迪海豹电动动力系统功率衰减的投诉在短短几天内激增至近300起。被投诉的车型主要集中在比亚迪海豹DM-i 2023款和2024款。虽然每个车主测试的衰减程度有一定差异，但电池动力功率严重下降，却是车主们共同的心痛。
在汽车之家、懂车帝等论坛以及微信/QQ维权群内，讨论热点已经从最初的“如何解决油耗问题”演变为“如何组织集体行动”。一位海豹2023款DM-i 1.5L 121km尊贵型车主表示：“目前车辆百公里加速时间为10秒以上，远达不到官方宣传的8.2秒，加速踏板后半程完全为虚位，深踩时也无法提供更大加速度。”
当车主带着检测报告走进4S店，得到的往往是标准化的话术和漫长的等待。“数据已记录，请耐心等待技术部门反馈”、“车辆正常，符合出厂标准”——这些回应让不少车主感觉在敷衍中陷入无尽的循环。而另一位宋PLUS DM-i车主发现HEV模式切换EV模式时加速无力，电量从25%降至20%就出现动力问题，强制保电功能失效，行驶十几二十公里电量仍维持在25%。
维权焦点的冲突集中在一个核心矛盾上：车主认定问题核心在于动力电池性能严重衰退，导致系统无法高效运行；而据车主反馈，厂家依据现有电池衰减标准（通常为容量低于初始值70%或80%），检测“未达更换门槛”，从而拒绝免费更换电池包。
最让车主困惑的是那个数字：24%的电池容量衰减，与厂家设定的更换标准之间，存在着难以跨越的鸿沟。车主们基于油耗飙升、动力迟滞的直观感受，自费进行电池检测并获得“衰减20%”“衰减24%”报告，最终却在“未达到国家/厂家更换标准（通常为容量衰减至70%或80%以下）”这堵标准之墙前碰得头破血流。
依据当前国标，新能源车动力电池在完成500次充放电循环后，若容量衰减至初始值的80%以下，即被认定为质量问题。国家强制规定车企需提供至少8年或15万公里（以先到为准）的电池质保，在此期间若电池容量衰减至80%以下，符合标准即可免费更换。
然而，2026年7月1日，国家标准《GB/T 46991.1—2025 电动汽车车载动力电池耐久性要求及试验方法 第1部分：轻型汽车》将正式实施。其中最引人注目的变化，是将电池寿命终结的判定红线从容量80%放宽到了70%。
这意味着，未来M1和M2类车辆在十年或200000公里阶段的SOCE最低要求为70%，而N1类车辆对应阈值为65%。根据2026年实施的GB/T 47136-2026国标，享受“三电终身质保”的车辆，其触发免费更换的门槛已普遍提高至SOH（电池健康度）低于70%。换句话说，衰减超过30%才需要考虑更换，而不再是之前的20%。
标准制定机构可能基于多重考量：一方面，电池材料技术进步使得电池实际使用寿命延长；另一方面，车企在质保成本、技术公开等方面面临的压力也不容忽视。根据测算，未来8年内将有超4160万辆电动车电池质保陆续到期，按单块电池6万元估算，整体更换成本可能高达2.5万亿元。
从技术角度看，这个调整有它的合理性。2026年的实测数据显示，主流品牌电动车正常使用3-5年后，电池健康度普遍保持在85%-92%之间。即使衰减到70%，一辆标称续航400公里的车，实际续航仍有280公里。对大多数城市通勤用户来说，这个续航水平仍然能够满足日常需求。
有研究显示，电动车电池平均每年衰减约2.3%，使用8年后，电池健康度大约还能保持在81.6%左右。这一数据表明，对大多数普通用户而言，在车辆正常使用周期内，电池衰减可能难以触及70%门槛。实测数据显示，一些车辆行驶32万公里后，电池容量损失预计不超过12%；行驶12万公里后，电池普遍仍能保持90%以上的容量。
横向观察其他品牌，同样的问题并非比亚迪独有。根据权威机构统计，NEDC标注的油耗数据普遍比用户实际驾驶油耗低20%-30%，比如某款燃油车NEDC标称7.5L/100km，实际行驶可能达到9.5L左右。这就加大了充放电倍率，容易让锂离子失活，甚至因为过热让电池不稳定。
有报告显示，同样的25万公里，纯电车循环500次，增程车则循环了1666次，基本接近2000次的报废指标，相比纯电寿命缩了太多。这一现象揭示了插电混动技术长期可靠性这一值得深究的行业课题。
当电池容量衰减至70%以下时，DM-i系统的工作逻辑会被彻底打乱。当电池组无法满足能量需求时，发动机需在部分负荷工况下高频运行，此时燃烧室进气量控制和喷油精准度的下降，会直接导致混合气燃烧不充分，进而造成能量损失增加。
车主们普遍反映纯电续航明显缩水，强制保电模式下或低电量时，发动机频繁启动、噪音增大，表显油耗与实际加油量差距拉大。多位车主反映，当车辆行驶里程突破5万公里大关后，油耗增长的斜率明显变陡。原本承诺的“一箱油跑一千公里”变成了频繁加油的日常，充电频次从每周一次增加到两到三次。
这不仅是比亚迪面临的问题，更是整个插电混动行业需要正视的技术挑战。电池衰减对混动系统能效的影响，可能比纯电动车更为复杂和显著，因为混动系统的能量管理逻辑对电池健康状况更为敏感。
你认为混动车的“省油”优势能维持多久？
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