如果说家用MPV里的“老大哥”，很多人第一反应就是丰田赛那。
2021年国产上市之后，赛那几乎是一路“躺赢”，中国一年卖9万多台，北美还要再加10万台，全球MPV销冠的名头，来的非常自然。
更关键的是，它在中国还有一个“孪生兄弟”格瑞维亚，换个名字、换个工厂，同一套底子，一年也要卖出七万多台。
这样的热度，让赛那很长一段时间压根就不愁销量，基本和“价格战”不搭界。
但最近走进广州的广汽丰田4S店，很多人第一句感叹是：“赛那，居然也开始打价格了？”
起步价从官方的29.98万元，直接被店里切到25万元出头，销售自己都说，“这种行情以前从来没见过。”
这也让中国生产的赛那，一下子变成全球最便宜的赛那，甚至比以实惠著称的北美版还便宜了大概3万元人民币左右。
赛那其实是见过风浪的。
国产这几年，它看着传祺M8在商务市场混得风生水起，看着腾势D9、岚图梦想家、极氪009把高端新能源MPV玩出各种花样，也在老对手别克GL8不断换代升级中稳住阵脚。
无论是机场大巴风还是新能源大屏风，赛那一直没有太慌，销量曲线也没有断崖式下跌。
直到魏牌高山突然杀出来，赛那第一次感受到“同价位强敌”的压力。
这款挂着“魏建军姓氏”的MPV，在2023年就上市了，前期销量只能用惨淡来形容，经常三位数徘徊。
真正的转折点，是2025年年中那次大改款，价格重新梳理，配置一股脑堆上去，整台车仿佛“重生”了一次。
改款之后半年卖了大概5万辆，在国内MPV榜单里直接冲到第一梯队，甚至在某些月份，零售数据上压了赛那一头。
如果把格瑞维亚一起拉来算账，赛那阵营还是能轻松反超。
但国产MPV玩了这么多年，很少有车能在价格、定位和赛那正面硬刚，高山是少有的其中一个。
28万多的起步价，比腾势D9、岚图梦想家、极氪009这些高端MPV要亲民不少，和赛那的价格区间高度重叠，也把赛那原本比较独特的“家用+个人用户”市场撕开了一道口子。
有意思的是，高山的逆袭，并不只是“加量减价”这么简单。
改款前它的版本策略很典型车企思路：四个车型、三种驱动、两种车长，消费者看完配置表要反复对比半天。
改款之后，直接把尺子当成了菜单：高山7、高山8、高山9，对应5米、5米2、5米4三种车长，核心配置一视同仁，激光雷达、四驱、后排大屏统统给到。
这样的设计其实很中国式，买车的人少有人看懂那些专业参数，反倒是“我家有几个老人小孩、要不要兼顾商务、停车方不方便”，这些跟车长直接相关的东西，更容易说服。
5米2这一档，是高山这次改款的“点睛之笔”。
比传统大MPV短一点，日常开车和停车没那么有压力，比小MPV又多出一块舒适区，广州很多展厅的销售都说，高山8已经成了全系最好卖的版本。
这中间有一个很现实的故事：有车主本来是冲着赛那去的，看完试驾回来，孩子晕车、老人嫌上下车费劲，最后在隔壁店里试了高山8，结果被二排的电动大沙发和电动侧滑门“劝退”了原计划。
在用户构成上，高山和赛那之间的博弈也挺微妙。
赛那在很长一段时间里，是“个人用户比例高”的典型，很多是刚有二胎、三代同堂或者自己创业的小老板。
而那份新能源市场月报里提到，高山改款后个人用户占比一度到了84%，明显已经开始从公司采购、酒店接送，慢慢往“一个家庭的第一辆或第二辆车”转变。
当中国品牌的高端MPV真正进入居民小区，而不只是停在机场商务停车场，赛那原本赖以差异化的空间，就变得狭窄很多。
赛那这次以价换量，从4S店销售的反馈来有点“被动迎战”的意味。
降价之后，咨询量和订单都有明显回暖，不少原本看腾势D9、理想MEGA的人，开始重新把赛那拉回候选名单。
但另当30万级家用MPV已经被高山这样的中国品牌打通，当新能源路线在城市家庭里一点一点成为常态，赛那靠传统的油电混动和丰田口碑，还能维持多久的“高枕无忧”，不少店里的销售也说不好。
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