现在咱们身边聊起车，智能驾驶绝对是个绕不开的热门话题。
车企的宣传铺天盖地，广告片里，司机悠闲地喝着咖啡，车子自己在高速上稳稳当当地跑着，仿佛科幻电影里的场景已经来到了我们身边。
听起来确实让人心动，谁不想在堵车或者长途驾驶时，能有个“靠谱的机器人”帮自己一把，放松一下呢？
很多销售人员也会拍着胸脯向你保证，他们的系统比人类驾驶员安全多了，事故率只有人类的十分之一，甚至更低。
可就在我们快要相信这个“安全神话”的时候，时不时冒出的新闻又会给我们浇上一盆冷水。
就像前不久发生在济青高速上的那起事故，一位五十多岁的司机在凌晨时分开启了车辆的高速领航功能，结果在系统发出尖锐警报、强制退出辅助驾驶模式的时候，距离前方的故障车只剩下不到二十米，最终以近九十公里的时速撞了上去。
这样的事情，让人心里不禁打个大大的问号：这个随时可能需要我们紧急接管的智能驾驶，真的像宣传里说的那样，比我们自己开车更安全吗？
要弄明白这个问题，我们得先看看那些让人眼花缭乱的数据。
车企们拿出的数据通常都非常漂亮，比如特斯拉就曾宣称，在开启其辅助驾驶系统的情况下，车辆的安全性是人类驾驶员的十倍。
这样的数据听起来，无疑是一颗定心丸。
但奇怪的是，来自官方机构的调查报告却给出了一个截然相反的结论。
就拿美国国家公路交通安全管理局在2025年4月发布的一份报告来说，数据显示，那些搭载了L2级别辅助驾驶系统的车辆，每行驶一百万英里，事故发生率高达7.9起。
这个数字不仅不清，反而比完全由人类驾驶的车辆高出了整整1.6倍。
尤其是在遇到暴雨天气或者道路施工这些复杂情况下，系统的误判率甚至能超过四分之一。
这就奇怪了，同样是统计事故率，怎么会得出两个完全矛盾的结果呢？
这背后其实藏着不少“猫腻”。
车企那些漂亮的“成绩单”，很多时候是经不起仔细推敲的。
首先是一种很巧妙的“统计陷阱”。
比如，有些车企在计算所谓的“安全里程”时，只统计智能驾驶系统处于激活状态下的里程。
这就像一个学生只把考了一百分的试卷拿给家长看，而那些不及格的、没做完的卷子全都藏了起来。
一旦系统在行驶中遇到自己处理不了的复杂情况，它会立刻发出警报，要求驾驶员接管。
如果在驾驶员接管后的几秒钟内发生了碰撞，那么对不起，这起事故会被算作“人为失误”，跟智能驾驶系统没关系了。
可问题是，在高速行驶中，留给人的反应时间可能只有一两秒，这种“甩锅”式的数据统计，显然不能真实反映系统的全部表现。
其次，是“场景限定”的问题。
很多智能驾驶系统在宣传时，都会强调其在特定场景下的优异表现，比如在城市道路的低接管率。
这听起来很厉害，好像车子真的可以在城市里自己开了。
但实际测试却发现，这些系统在面对一些突发或者不常见的“极端场景”时，表现就没那么好了。
有实测数据显示，某些系统对于路上突然出现的侧翻货车、倾斜的路障等非标准障碍物，识别率只有58%，而且做出反应的时间比人类驾驶员还要慢上0.8秒。
在高速行驶的状态下，这不到一秒的延迟，后果可能就是天壤之别。
所以，系统在风和日丽、路况良好的“考场”里拿高分，不代表它能在复杂多变的“真实世界”里不出错。
再者，智能驾驶技术本身也存在一些“致命短板”。
世界顶级的学术期刊《自然》上就有一项研究证实，现阶段的自动驾驶系统在光线条件不佳的环境下，比如黄昏或者黎明时分，其事故率是人类驾驶员的5.25倍之多。
在车辆转弯时，由于需要感知的环境信息更加复杂，预测难度也更大，其风险也会成倍增加。
这些在实验室里已经被证明的弱点，在商业宣传中却往往被有意无意地忽略了。
技术上的不完美，加上宣传上的夸大，就催生出了一个更严重的问题：概念的混淆。
现在市面上绝大多数车辆搭载的，其实都只是“辅助驾驶”系统，它的定位是一个“助手”，开车的责任主体依然是人。
但是，很多销售人员在推销时，却会有意无意地将其描述成“自动驾驶”，给消费者一种可以“解放双手”的错觉。
上海的李女士就遇到了这样的情况，销售告诉她“在高速上基本不用管方向盘”，结果她的车在经过一个道路维修路段时，径直撞向了护栏。
事后车企给出的拒赔理由是“后台数据显示用户当时没有尽到监控车辆的义务”，一句话就把责任推得一干二净。
这种现象并非个例，中国消费者协会的一项调查显示，有超过六成的车主在购车后，并没有接受过系统性的智能驾驶功能培训，更有过半的人误以为自动泊车等功能可以完全让车辆自主完成，人可以彻底撒手不管。
当广告视频里，驾驶员一边开着辅助驾驶，一边悠闲地玩手机成为一种营销常态时，那条关乎生命的安全底线，早已被对流量和销量的追逐踩在了脚下。
值得庆幸的是，针对这种行业乱象，我们国家的监管部门已经重拳出击。
今年5月，工信部等四部门联合发布了新的管理规定，可以说是给所有车企都戴上了一个“紧箍咒”。
新规最核心的一点，就是明确了权责划分：未来L3级别及以上的自动驾驶功能如果发生事故，车企需要承担主要的赔偿责任，最高比例可以达到90%。
这一条规定，直接堵死了车企想通过“用户责任”来推卸责任的后路。
同时，新规还强制要求，车主必须在完成相关的安全使用培训后，才能解锁和使用高阶的智能驾驶功能。
政策的威力是显而易见的，过去热衷于宣传“解放双手”的车企们，现在纷纷开始给用户“补课”。
比如华为的ADS系统，在激活前会强制用户观看长达15分钟的风险提示和教学视频；吉利等品牌的车辆在检测到暴雨等恶劣天气时，系统会自动降低功能级别，并反复通过语音提醒驾驶员集中注意力，立即接管车辆。
这种从源头上规范企业行为、教育用户认知的方式，体现了中国在推动新技术发展过程中的责任与担当，不是一味地禁止，而是引导其在安全的轨道上健康发展。
技术本身没有原罪，但将一个尚在发展中的半成品包装成无所不能的“救命神器”，无异于是一种变相的谋财害命。
当一个价值数万元的智能驾驶选装包，其成本中真正用于核心安全研发的投入可能还不到15%，当整个行业都沉浸在堆砌激光雷达数量、比拼芯片算力的竞赛中时，我们作为普通消费者，就更应该擦亮眼睛，冷静地思考一个问题：这个需要我们“随时准备接管”的智能驾驶，究竟是为了减少事故，还是为了在出事后，更方便地转移责任？
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