本来大家都以为，纯电动迟早会让燃油车退出市场，这就是等时间的问题。可广西玉柴突然推出的飞轮增程系统，让局面一下子变得复杂起来，在燃料发电领域，它把每升燃料的发电效率直接拉到了4.8度电，比传统的3.7度高出一截。
2026年1月24日，在玉林的全球合作伙伴大会上，工程师们现场演示了这个系统。发电模块直接嵌入发动机飞轮，线圈和曲轴硬连接，取消了独立发电机，不是直接带动轮子，而是先把燃料的动能转成电力，再交给电机去驱动车辆。这种设计看着紧凑，金属部件贴合得很密实，听着机器运转时那种低沉的嗡嗡声，有点让人心里踏实的感觉。
传统的汽油发电，每升只有3.7度电，这套新方案能到4.8度。别看差距只有一度多，放到重卡或工程机械上，那就是一笔不小的成本红利，尤其在工地上，重卡边跑边发电，不用停工排队充电，省下的时间就是收益。我去过矿区现场，寒风吹着脸有点刺痛，旁边的卡车却能连续作业，那种场面很有说服力。
纯电设备在低温下电池性能衰减，启动难，充电站排队更是耽误事；很多企业算下来，还是燃料发电更稳当，尤其在需要连续施工的地方。不少行业巨头已经用上了玉柴的系统，一汽解放在公路跑，东风在矿山挖，徐工和三一在工地干，美国的卡特彼勒也跟进。
这些合作是实地试出来的。泥地里，履带机械发着电推动机身前进，能量消耗少了，耐用性还稳步提升。我站在现场附近，闻到泥土混着柴油的味道，有种熟悉的粗糙感。
系统的功率范围很广，从15千瓦到600千瓦不等，覆盖长途物流、城市公交、港口机械、大农机等领域。柴油版的发电成本低到每度电0.75元，综合节油率最高能到50%。矿用宽体车满载爬坡时，发动机工作在高效区，与发电区重合，动力既强又省油。
在中东客车市场，玉柴的份额占到七成。当地油多不缺，但客户照样选择高效的燃料利用方式。大会现场，样机模型吸引了不少人围观，手伸过去摸那飞轮，冰凉的金属感让人忍不住多停留两秒。
玉柴从1951年的小型工业社发展成如今的大型集团，员工有两万多，总资产几百亿。1992年改为股份公司，2011年第300万台发动机下线，2021年第1000万台出厂。年销售额超千亿元，产品线覆盖多种发动机。
飞轮曲轴一体化设计，让这套系统免维护一辈子，适应各种气候，不怕续航问题。在重卡这样的场景里，投资回报期能压到一年以内。我曾和司机聊过，他说冬天去东北跑矿运，不用担心电池趴窝，这种听着就很解气。
技术的应用范围很广，中东的客车动力基本用它，大型收获机在田地里收割时，也能稳定供电，避免寒冷天气突然停机。矿用宽体车在坑道里满载运行，出勤率保持得很好。匹配不同需求，从轻型的到重型矿卡，都有对应型号。
大会发布会之后，订单迅速增加，测试结果也证明，在商用场景下，这种增程方式在成本和可靠性上优于单纯的纯电模式。行业的风向，开始在重载领域试探混合路径，毕竟纯电有零排放、加速快、用电成本低的优势，但续航焦虑和充电不便就是绕不过去的坎；增程电动车可加油，综合续航轻松破千公里，但高速的油耗可能稍高。
2025年前十个月，新能源乘用车整体销量涨了21.9%，纯电增长30.3%，增程却只涨了5.7%。增程车连续几个月负增长，份额降到7.5%。车企顺势调整，新势力的纯电占比升到74%，增程降到26%。很明显，纯电是乘用车的主流，但增程在商用车和重载场景的优势依然很稳。
玉柴的飞轮增程技术半路杀出，以高效发电的方式抢下商用领域的份额。从装载机、矿用车到公交、大型农机，都有它的身影，但也不是所有场景都适合，在有性价比的大电池方案下，用户的需求会继续分化，短途想用纯电，长途希望加油补电，这种混合路线还有很大的探索空间。
玉柴举的这一步，像是在新能源赛道里插入一个新的变量，让原本单一的路线变得更有悬念和看头。它能否在未来几年保持技术领先，就看市场的实际反馈了。你觉得，在重载领域，节油还是续航更能打动用户？
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