2026年8月，德国乘用车新车注册量212,563辆，同比增长2.6%。但对比疫情前2019年8月313,748辆的成绩单，整个市场仍萎缩了约32%，接近三分之一。，8月的增长，本质是低基数下的修复。
1–8月累计1,965,024辆，同比增长4.8%，全年走势好于单月表现。
BEV再创新高
BEV表现非常强劲，同比增长75.1%，份额第一次突破三成，达到32.4%，销量68,930辆，已连续3个月份额高于混动车型，BEV成为了份额最大的燃料类型。真正的电气化转型拐点正在到来。
混动（不含PHEV）增长出现停滞，同比仅增1.0%，销量59,197辆，份额27.8%；PHEV同比增长6.0%，跑赢大盘，销量25,406辆，份额12.0%。
燃油车持续萎缩，但合计仍占逾四分之一份额。汽油跌得比较猛，同比下跌37.9%，销量35,536辆，份额16.7%；柴油同比下跌17.3%，销量22,516辆，份额10.6%。
欧洲品牌份额下跌，中国品牌第一次破6
8月中国品牌合计份额第一次突破6%，销量12,984辆，份额6.1%，市场规模已与美国品牌相当，并逼近韩国品牌。
最近消息指出，德国执政党SPD已提议推动欧盟将现有对华电动车关税（最高45%）扩大到插混车型，此前只覆盖纯电。如果落地，可能会对靠BEV和PHEV两条腿走路的中国品牌在德扩张势头造成一定的打击，值得后续持续跟踪。
美国品牌合共销量12,986辆，仅领先中国品牌2辆，市占率同样6.1%。韩国品牌合共销量13,847辆，市占率6.5%。欧洲品牌依然占据绝对优势，合计156,177辆，份额73.5%，但相较1月份80.9%的高点已明显回落。
值得留意的是，欧洲品牌流失的这7.4个百分点，并不是所谓的"中国替代欧洲"。同期日韩份额也在上升，说明欧洲品牌让出的空间是被多方"分食"，中日韩品牌都成为既得利益者。
传统强势品牌依然稳在头部，中国品牌还未能向上突破
中国品牌份额稳步上升，但未能向上突破。前二十榜单中有中国品牌2个，与7月持平，依然无一进入前十。销量过千的品牌也只有4个。
比亚迪，同比增长371.8%，销量5,256辆，市占率2.5%，排名从7月第16位升至第12位，走势积极。名爵荣威，同比增长54.5%，销量3,307辆，市占率1.6%，排名与7月持平，仍为第20位。
零跑，同比增长172.9%，销量2,254辆，排名从7月第22位降至第23位，在Stellantis的渠道支持下，扩张步伐比其他中国品牌要来得更快速；小鹏，同比增长311.0%，销量1,163辆，排名与7月持平，仍为第27位。
中国品牌在德国的绝对销量基数依然低。表现最好的比亚迪单月才5千多辆，对比大众的3.2万辆是一个数量级的差距。虽然增长速度高，但要向上"向上突破"，还需要时日。这不仅需要产品力和性价比，更需要经销网络、品牌信任、产品矩阵完整度的共同支撑，是一项长期工程。
品牌前9名的位置与7月保持一致，表面看，这个传统欧洲市场仍是一个相对稳定的竞争格局。
前十榜单中有欧洲品牌7个，比7月减少1个。大众在7月同比下跌7%之后，跌势有扩大迹象，销量32,233辆，同比下跌14.0%，但市占率仍以15.2%遥遥领先，稳居第一。
大众在集团层面正在推进的一场深度重构，裁员和关闭部分工厂并行，也会收缩产品线，专注于"最具吸引力的车型"。这场"壮士断腕"式收缩，逻辑上是想通过集中资源，提升主力品牌的长期竞争力。但短期来看，收缩期往往伴随新车型青黄不接、经销商信心动摇。大众在本土市场是否会受到长期影响，值得观察。
豪车品牌奔驰表现不错，销量20,680辆，同比上升8.0%，市占率9.7%，保持第2；宝马销量18,986辆，同比上升2.0%，市占率8.9%，稳在第3；斯柯达销量15,526辆，同比上升7.3%，市占率7.3%，排名和7月持平，位列第4。
第5到第8位品牌均逆势下跌，来自大众集团的奥迪和西雅特的跌幅最引人注意。奥迪销量12,805辆，同比下跌16.5%，是前十榜单中跌幅最大的品牌。
西雅特销量11,189辆，同比下跌12.1%，市占率5.3%，排名持平，位列第6。有消息指大众集团正在考虑关停西雅特品牌，无论最终决定如何，这种悬而未决的状态本身，往往就会通过经销商信心和消费者观望情绪，反映在销量数字上。
欧宝销量9,993辆，同比下跌8.7%；福特销量8,960辆，同比下跌3.8%。
现代和起亚是前十榜单唯一的亚洲品牌。现代销量7,261辆，同比下跌1.7%，市占率3.4%，排名持平，位列第9；起亚表现强劲，销量6,382辆，同比上升32.4%，排名上升1位，位列第10。
尾部总结
8月这份成绩单，看起来是"温和增长2.6%"，但考虑到相较2019年同期缩水近三分之一，增长更多是低基数下的修复，而非真实需求扩张。
中国品牌持续渗透，份额首次破6%，与美系持平、逼近韩系；但未有品牌进击前十榜单，说明"渗透"与"突破"之间，还隔着渠道密度和品牌信任度这两道结构性门槛。
传统车企巨头依然稳在头部阵营，但大众、奥迪等出现逆势下跌，欧洲品牌份额也在收缩。这种"内部收缩"与"外部渗透"同步发生的局面，短期内不会改变市场格局的表层稳定，但正在悄悄重塑几年后的竞争起点。
