6月18日那天，国家发改委又动手了——第三批625亿元的以旧换新资金下来了。三批加起来，正好是1875亿元，数字摆在这儿，感觉一口气把政策推得更急了。
说实话，这并不是空喊口号。商务部的统计也很直接：以旧换新已经带动了5万亿元的相关商品销售，支持了超2100万人次换购新车——这是实实在在的买卖和换车的动作。
同期，五部门还联合启动了2026年“新能源汽车下乡”活动。首批目录里有155款车型，价位从3万到30万都覆盖到（农家里也能挑得着）。商务部牵头的另外9个部门则把目光投到流通环节和后市场，发布了一揽子扩大汽车消费的政策，意思是从卖车到用车都要一条链儿推进。
到了7月，行业规则开始重构，感觉像是分水岭。新能源汽车安全新国标正式落地，其中最扎眼的一条是电池在“热失控时不起火”的强制要求——这让每辆车成本上升了好几千元，技术门槛一下子被抬高了。
另外，关于税收那头也有风声：2027年混动车船税免税政策可能要退出（信号已经释放），说白了，油车和电车在税收待遇上要更接近——“油电同权”的日子，越来越近了。
崔东树的判断比较务实：等安全新规和税改预期被市场消化，再加上芯片供应紧张边际缓解、油价回落到70美元/桶以下、PPI大幅回落，零售端的让利幅度有望在三、四季度逐步收窄。摩根士丹利也踩着行情说，随着8—9月新车密集上市，中国车市有希望出现比较有意义的反弹。
陈士华把视角拉得更远一些——在“十五五”期间，重要的不是拼销量，而是盯着行业运行的质量。说到底，问题或许不是车能卖多少台，而是这行能不能过得更稳一些。
