一辆厢式车可以载货、接驳乘客也可以改装成露营空间或者移动商铺，这就是起亚为PV7设定的方向。与传统的“拉人载货”的大Van不同的是，PV7被纳入到PBV里也就是平台基础车型的产品体系中去，并且更注重于车身用途的延展性。
根据目前已经发布的有关信息可知，PV7会在9月14日德国汉诺威IAA商用车展上进行全球首发，并且量产交付的时间点也已经确定为2027年。目前所公布的信息仍以预告图、概念车轮廓和测试车为主，动力、电池、续航以及具体配置还未完全公开，因此很多判断还需要等待量产版本的确认。
从外形上看PV7并没有刻意把自身包装成一台像SUV的厢式车。长轴距、高车顶、平直的侧面和接近垂直的尾部决定了它首先需要解决的就是装载空间的问题。测试车呈现出来的大型Van比例为宽大的D柱、竖向尾灯较大的侧窗和后门开口等，整体上更接近于欧洲常见的轻型商用厢车。
造型未必符合所有人的审美，但是有明确的实用逻辑。对于货运、机场接驳、团体出行、房车改装这些场景来说，车厢规整程度比流线感更重要。特别是纯电平台可以给底板布置提供更多的可能性，并且减少传统燃油车传动结构对车内空间造成的占用，在方正车身的优势也就会被更好地发挥出来。
PV7的定位要比之前发布的PV5高一些，尺寸也会更加大一些。概念版本的车身长、宽、高分别为5270毫米、2065毫米和2120毫米，轴距为3390毫米。另外有消息称该车未来会有接近于五点九米的加长版本，但是量产规格还要按照正式发布为准。
对于一台大尺寸纯电厢式车来说尺寸不是唯一的问题。用户真正所要的是它能否在空间、补能以及运营成本之间取得平衡。物流企业需要有稳定的续航和装载能力，客运用户的上下车便利性、座舱布局等各方面也是重点考虑因素，露营及改装市场更加重视供电、通风、储物以及拓展接口等因素的影响程度。PV7想要满足这些需求就必须依靠大车身再加上成熟的模块化方案。
PBV体系的重点就在此处。起亚计划使同一底盘可以适应厢式货运、多人客运、底盘驾驶室等不同形态，然后由第三方完成房车、移动零售、专业作业车辆等上装改造工作。和为每个用途单独开发整车相比，这种方式理论上可以降低改装门槛，并且能够根据业务变化来调整车辆的用途。
但是模块化并不等于随意切换。车辆安全标准、座椅固定方式、货厢结构设计特点、电气系统性能指标以及各个地方的规定要求都会对实际执行情况造成影响。对于商用车用户来说后期维修网点分布情况好歹，零部件供给状况好不好，改装资质是否齐全等要素都要比概念图上的“多种可能”来得实在得多。
电池方面，PV7暂时没有公布官方参数。作为参照物的PV5提供的是51.5kWh、71.2kWh两种电池方案，并且使用场景更加复杂。大型厢式车经常出现高负荷、频繁启停和长时间运行的情况，续航表现不能只看实验室数据，还要考虑真实载货或者载客状态下的能耗情况。
从市场角度来看，PV7首先面向的还是韩国和欧洲。欧洲长期有比较成熟的厢式车使用环境，在城市配送、商务接驳、露营旅行以及专业改装产业等方面都很完善，大型纯电Van更容易找到对应的用户。PV5在欧洲的价格约为5.6万欧元左右，而PV7定位更高，价格大概会比它高一些。
从中国市场的角度来说的话，则是说Pv7并没有立即推出计划。国内新能源商用车发展迅速，在各个城市对于车辆尺寸、路权、限行、运营资质以及停车条件的要求各不相同。大型厢式车是否适合使用，不只是产品问题，也取决于具体的商业环境。
PV7的意义不是它长得是不是好看，而在于起亚想用一台纯电大Van进入过去更依赖传统商用车品牌的领域。直到量产车正式公布电池、价格、车厢布局和改装方案之后才知道这款车能否从概念变成稳定的运营。
