近几年，丰田给旗下热销的卡罗拉、雷凌等车型实现了大换血，把原来的爱信6AT变速箱升级成了CVT变速箱。也许有人怀念之前可靠的6AT，但这一变化并非技术退步，而是丰田在精打细算后做出的经济选择，三笔“省钱账”便是它行动的依据。
首先是成本账。与传统的AT变速箱相比，CVT的内部结构更为简洁，仅有两个锥轮和一条钢带，比AT结构少了40%的部件。尽管关键的钢带只掌握在博世手中生产，但整体成本仍然降低了15%-20%。凭借这一削减成本的策略，丰田在中国销售的紧凑型车型价格平均便宜了3.2%。对于消费者来说，买车时价格低一点自然更有吸引力，“性价比”成了打动人心的关键。
其次是油耗账。CVT变速箱能让发动机始终保持在最佳省油状态，尤其是在城市通勤的情况下，比6AT能节省10%-15%的油耗。根据中汽中心的最新测试报告，2024年的实际油耗数据下降了12.3%。再加上国家明文规定，到2025年新车平均油耗需控制在4.5L以内的政策要求，丰田凭借CVT轻松迈过这一门槛。有些人可能觉得CVT没有换挡时产生的推背感，开起来不够“劲儿”，但对绝大多数日常用车的人来说，实实在在的省油显然更重要。
最后是驾驶体验账。CVT能在驾驶过程中避免换挡带来的顿挫感，特别是在城市堵车时运行平顺，驾驶感觉与电动车非常相似。丰田为CVT增加了起步齿轮，解决了低速打滑的问题，同时换装了新的液力变矩器，让抖动减轻、传动效率提升到92%。更重要的是，家庭用户注重的“稳妥可靠”得以实现，与大众的DSG偶尔出现抖动相比，丰田的CVT可以说是不吵、不闹，恰好契合追求舒适和安心的消费群体。
丰田的策略很清晰。它不追求花哨设计，购买丰田车的人大多在城市代步，不热衷飙车，也无需频繁换车。他们看重的是省油、省心和实用，而不是油门踩到底的那一秒激情。而在市场趋势上，欧洲开始逐步淘汰柴油车，高油价推动CVT普及；美国人热爱大排量，所以丰田还保留了AT变速箱。丰田深谙消费者所需：适合谁，就做给谁。
尽管CVT暂时无法应付大扭矩的需求，比如安装在TNGA-K平台上4.0升V6发动机仍然得依赖AT，但丰田通过混动技术巧妙解决了这个问题。电机的辅助让发动机无需全力高负荷运作，CVT因此能够保持稳定运行。而展望未来，丰田计划在2025年推出30款纯电车型，届时CVT是否会逐渐退出舞台仍然是个未知数。但目前来看，在燃油与混动的过渡期，CVT依然是最实用、最经济的选择，或许没有太多轰动的技术亮点，但它在默默创造效益这一块，一直表现不俗。
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