2018年，铃木宣布退出中国市场。当时董事长铃木修还豪言壮语，称“就算死也不会向中国市场低头！
”紧接着，他以一元的价格把自己持有的50%股权卖给了长安——这份决绝让人印象深刻。多年过去了，铃木修会后悔吗？早在上世纪八九十年代，铃木就把技术带进了中国。
1993年与长安合资成立长安铃木，后来又与昌河合作。那会儿靠着奥拓、羚羊、雨燕这些小型车，铃木的名声迅速铺满全国。那时候国内汽车刚普及，大家手头没多少钱。
铃木的车省油、耐用、价格亲民。奥拓更是很多家庭的第一辆车，甚至不少城市的出租车也用奥拓。到了2011年，长安铃木年销量冲到22万辆。达到了顶峰。
走在街上随处可见铃木的车，称它为“国民小车”一点也不夸张。可好景不长，中国车市变化飞快。老百姓生活越来越好，消费能力上去了，对车的要求也变了。
不再满足“能开就行”。大家开始追求大空间、高配置，SUV成了新宠。买车讲面子、讲舒适。而铃木却始终抱着小型车不放。
车型更新慢得惊人：奥拓二十多年才换代，雨燕上市九年仍是主力。既不把车拉长加空间，也不跟进智能配置。就死守小车路线。
那几年销量直线下滑，到了2017年年销量已经跌破十万辆。经销商仓库里堆满了铃木车，卖都卖不动。同行像丰田、大众早就顺应市场，赶紧推出大车和SUV。
偏偏铃木修固执己见，说什么也不改，坚持铃木就该做小型车。不愿为中国市场改变理念。哪怕销量大幅下滑，他也硬挺着。
后面的事大家都知道了：2018年6月铃木先从昌河铃木撤资，9月又与长安签协议，把铃木株式会社持有的40%和铃木中国持有的10%长安铃木股权，共计50%。
以1元价格转给长安。有人看到“一元卖股权”就以为铃木资产一文不值，但真不是这样。这只是股权交割的一种方式。
长安看中的是铃木的厂房、生产线等实实在在的资产，可以补充产能；而铃木借此及时止损，那时在华持续亏损。继续拖只会赔更多。退出中国后，铃木修把全部精力转向印度市场。
这招眼光还算准：印度的路况和当年中国有点像，路窄、人多。消费者也偏好省油、便宜的小型车。铃木在印度的打法非常合适，旗下马鲁蒂铃木长期占据超过40%的市场份额。
销量年年增长。到2025年，印度市场销量达到235万辆。成了铃木全球业务的支柱。靠着印度市场，铃木的全球营收稳住了。
铃木修直到2024年去世，在公开场合从未说过一句后悔的话。嘴上一直很硬。但明眼人能看出来，铃木的日子没表面那么舒坦。
印度目前的情况更像中国十几年前的样子，迟早会迎来消费升级。消费者也会更喜欢大车和新能源车。铃木现在靠小型车在印度吃香，未来也可能面临与中国相似的问题。
更何况这几年中国车市的发展超出了所有人的预期，新能源车爆发式增长。比亚迪、吉利等自主品牌越做越强，连丰田、本田也得跟着中国市场的节奏走。
铃木早早退出，错过了中国新能源发展的黄金期。它的电动化起步较晚，核心部件还得依赖合作。实际上，铃木全球车型中有23%的零部件来自中国供应商——即便退出中国市场。
也难以完全割断与中国的联系。有意思的是，铃木嘴上不后悔。行动上却在慢慢回流。
这几年铃木在中国悄悄申报新车型，2025年还宣布重启中国的摩托车业务，明确表示要推出为中国市场定制的车型，甚至放开合资企业的产品自主开发权限。
允许中国合作方根据本土需求改设计。这和当年铃木修“绝不向中国低头”的强硬姿态判若两人，显然态度软了。试图通过摩托车业务重新回到中国市场。
做生意最终得跟市场走，消费者的需求才是根本。铃木修的硬气令人记住，但这种不愿变通的坚持。也让铃木错失了很多机会。
中国市场从来不是排外的，只要一个品牌肯钻研消费者、愿意随市场调整。总能找到自己的位置。反之，再强硬的执着。到头来也只会被市场淘汰。
铃木修嘴里从没说过后悔，但铃木这些年的动作早已把那份藏在心里的遗憾。明明白白地暴露出来。
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