一天卖不到4台车，这不是哪家冷门小厂的数据，而是英菲尼迪2025年上半年在中国交出的成绩：713辆。
放到今天这个车市里，这个数字已经不是难看了，是门店都快撑不住了。
更扎心的是，价格已经退了又退。
QX50部分版本让利接近10万元，原本挂着豪华牌子的价位，硬是被拉到了很多普通家用车能摸到的区间。
可销量还是起不来，2018年全国还有131家经销商，到了2024年初，只剩58家。
这条路，讴歌走过。
很多人这两年逛街会有个很直接的感受：以前偶尔还能碰到雷克萨斯ES、林肯冒险家，现在路上最常见的，反倒成了理想、蔚来、小鹏、问界。
变化就这么发生了，而且很快。
十年前，雷克萨斯ES在不少人眼里还是“有面子”的代表。
那时候买这车，加价提车不算新鲜事，店里销售的姿态也硬。
可到了2026年3月份再回头看，这套玩法已经留在过去了。
雷克萨斯在中国的高点出现在2021年，那一年卖了22.7万辆。
到2022年，数字掉到18.39万辆，一年少了4万多辆。
后面几年，表面上看没继续大跌。
2023年是18.14万辆，2024年是18.2万辆，2025年刚过18万辆。
问题就在这儿，连续三年都在18万辆附近打转，始终回不到2021年的位置。
为了把盘子稳住，雷克萨斯也开始低头。
ES终端优惠已经到了6万到7万元以上，LS的降幅更夸张，动辄十几万元。
放在前些年，这几乎很难想象，毕竟这个品牌曾经最拿手的，是不降反加。
可就算让到这个程度，LS全年销量也只有一千台左右。
说到底，老办法失效了。
林肯的处境也没有轻松多少。
2021年，借着国产化推进，林肯一年零售还能做到9万多辆，那时候冒险家、航海家在社交平台上还时不时有人晒。
可四年过去，2025年全年零售只剩3.83万辆，比高点缩掉接近六成。
单看2025年1月，更能感觉到压力。
那个月，林肯月销量只有2000多辆。
一个有百年历史的品牌，一个月卖出的车，还不如一些国产新能源品牌一天交付得多。
为什么会走到这一步？其实两边都在挤它们。
往上看，是BBA自己先把价格打了下来。
宝马X3终端裸车已经来到28万元出头，奥迪Q5L指导价36.9万元的版本，裸车价压到了26万多元。
预算差不多的时候，很多人会怎么选，其实不用猜。
如果以前二线豪华还能靠“比BBA便宜一点、又比普通品牌高一级”吃饭，那现在这条缝正在合上。
一线豪华都下场肉搏了，留给后面品牌的回旋空间就小得多。
另一边，国产新能源又把年轻用户的注意力抢走了。
2025年，小鹏全年卖了42.9万辆，同比翻了一倍还多。
蔚来年销量到了32.6万辆，而且第四季度拿出了12.5亿元经营利润，那个曾经被不少人贴上“长期亏钱”标签的企业，已经开始赚钱。
变化不只是销量，还在产品定义上。
小鹏把高阶智驾放到了10万元级车型上，15万到16万元买一台MONA M03，城区智驾、语音交互、OTA升级这些功能都能给到。
再回头看不少同价位的二线豪华产品，很多还停在老燃油车的逻辑里，车机慢、功能旧、更新也跟不上。
年轻人买车看重什么，已经和十年前不一样了。
以前有人愿意为一个洋品牌车标多掏钱，现在30岁上下的消费群体更在意座舱好不好用，辅助驾驶能不能帮上忙，系统会不会持续升级。
品牌滤镜，不是彻底没了，但显然没以前那么值钱。
市场数据把这种变化写得很清楚。
2025年，中国新能源汽车销量达到1649万辆，渗透率是54%。
也就是说，每卖出两辆新车，就有一辆多是新能源。
把时间往前拨五年，这个比例还是5.8%。
五年时间，接近翻了十倍。
车市底层规则已经变了，很多曾经靠品牌分层活得不错的传统豪华品牌，突然发现自己的旧经验派不上用场。
说起来，这样的局面也不是一夜之间冒出来的。
1991年11月25日，最后一辆上海牌轿车在安亭下线。
那天有不少工人专门从市区赶过去和车合影，有人当场掉了眼泪。
那是中国汽车工业很失落的一刻。
在外资品牌冲击下，自主轿车品牌一度退得很彻底。
可就在9个月后，方向开始出现变化。
1992年，81岁的钱学森给国务院写了一封信。
他当时的判断很超前，大意是中国汽车工业不该按部就班跟着别人走完汽油、柴油那条老路，而是要直接押注新能源汽车。
后来回头看，这封信像是把一颗种子提前埋进了土里。
再往后，一些关键节点一个接一个出现。
2001年，科技部把电动车纳入“十五”863计划，纯电、混动、燃料电池三条路线一起推进。
到今天看，这个技术框架已经用了二十多年，基本没变。
2008年北京奥运会，590辆新能源汽车承担了服务保障任务。
那不是一次简单展示，而是把新能源车真正推到大众眼前，让更多人第一次看到这条路线能跑起来。
2009年，“十城千辆”工程铺开。
中央和地方一起拿补贴，先从公共领域把新能源车推上路。
公交、出租、公务用车，这些场景先动起来，产业链才有机会往前拱。
中间当然也出过问题。
2016年，骗补风波闹得很大，很多人对行业的质疑一下子冲了上来。
后来政策很快做了调整，几个典型案例也被处理，秩序才慢慢重新立住。
还有一块，经常不那么显眼，但很关键。
天齐锂业和赣锋锂业很早就开始在海外布局锂矿资源，把上游原材料抓在自己手里。
没有这一环，后面国产动力电池很难把成本和规模一起做出来。
所以今天再看街头的变化，背后并不只是几家品牌卖得好、几家品牌卖得差这么简单。
从1992年那封信，到2001年的“十五”863计划，再到2008年北京奥运会的590辆服务车、2009年的“十城千辆”，再到2025年新能源渗透率超过一半，这是一条走了三十多年的线。
最后市场把结果摆出来了。
国家把方向搭出来，企业下场拼技术、拼成本、拼体验，用户拿真金白银做选择。
谁能跟上更新节奏，谁就往前；谁还靠旧标签撑价，谁就容易被甩开。
到了2025年，新能源汽车月度渗透率已经第一次超过50%。
而2026年，全年新能源汽车销量预计会突破2000万辆。
站在这个时间点回看，很多二线豪华品牌在中国的退潮，已经不只是单个品牌的问题了。
只是个最直白的现实。
以前有人为雷克萨斯加价排队，现在ES终端优惠超过6万到7万元，LS一年也只卖千把台。
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