2026年初，一汽、东风、长安三家央企启动了一次全新的合作模式。它们并没有像传统意义上的重组那样合并成一家，而是保持各自品牌独立，继续单独销售和宣传，只是在技术研发、电池采购以及工厂生产安排等核心环节，建立了统一的协调机制。这种方式在全球范围内并不多见，日本曾经尝试过类似的大集团整合，但内部竞争过于激烈，反而拖慢了效率。而中国这次的布局，正是为了绕开这种弊端。
三家企业在2025年底联合下单采购80GWh的电池，这个规模已接近宁德时代最大客户的水平，直接让供应商感受到巨大压力。宁德时代于是选择开放CTP3.0技术授权，允许它们自由使用。而另一边，松下也主动找上门来，商谈固态电池测试合作。过去在汽车行业标准上，欧洲车企一直占据主导地位，但这一次，中国制造通过“集体采购”策略，成功在国际供应链中增强了话语权。尽管国外媒体鲜少报道，这个变化的实际影响已经悄然显现。
技术上的互动更为微妙。长安开放了车机系统的接口，让东风将自动驾驶决策模块融入其中；东风则将固态电池电芯工艺交给一汽，用于高端车型；一汽则把热管理模型共享出来。虽然这些动作没有大张旗鼓地宣布，但在新车型的专利署名里，已经能看到彼此的名字。这些看似低调的技术交流，其实是在用“隐形暗号”传递核心竞争力。
它们的市场分工也很明确。一汽主攻北美和中东，聚焦高等级自动驾驶电动车；东风承接了来自德国奔驰的氢能源重卡订单，重点突破欧洲氢能认证；长安则深耕东南亚，完善本地化售后与服务体系。国内市场竞争激烈，它们选择在海外关键节点提前布局，照这样的趋势，到2030年，海外业务有望贡献总收入的四成以上。
之所以不选择彻底合并，是因为参考了上汽在整合五菱后的混乱经历。这次，它们保留了品牌身份，不调动原有团队，也不强行改变企业文化，就像大众集团让保时捷、奥迪保持相对独立但共享平台一样。这种“分而不合”的方式在中国的体制内反而显现出了更强的灵活性。
2025年年底，三家企业共同发布了一份技术白皮书，列出37个协同项目，其中21个聚焦于芯片、座舱系统、固态电池等关键技术，并全部进入国家2030年重点攻关计划。今年1月，工信部将这种合作模式定性为新型举国体制的试点案例。显然，这种低调而务实的联合，比表面上的口号要更有力量。
全部评论 （0）