这不是开工，是开战。
马年初八的展厅里，红灯笼还没摘全，广汽丰田就把威兰达AIR版的“权益价”钉在13.78万，旁边还附赠着八年超长低息贷款的单子。隔壁东风日产更狠，一口气“四车齐发”，天籁鸿蒙座舱版的价格条被划掉，新贴的数字是16.19万，比厂方指导价生生砍下2.1万。上汽大众的朗逸Pro限时优惠后起步价干到8.88万，丰田凯美瑞混动版的落地价在有些店里已经跌破16万。而宝马，那个曾经需要加价等的宝马，31款主力车型的价签集体换血，纯电旗舰i7 M70L从189.9万直降30.1万，奔驰GLC的指导价最高能降6.25万，终端优惠动辄超过十万。
合资车的价格体系，像多米诺骨牌，从豪华到家用，一块接一块地倒了。
展厅的另一头，看比亚迪秦PLUS的人挤满了过道。2026款的DM-i版本价格已经下探到6.98万区间，纯电新车型起步8.98万，销售不用算油耗，直接掏出手机给你看续航：一箱油，从上海干到长沙，2100公里。他不用提什么品牌历史，就说一句话：这配置，合资车但凡有一样，都得加两万。
消费者用脚投票。2026年1月，中国乘用车卖了198.8万辆，同比跌了6.8%；狭义乘用车零售量154.4万辆，同比下降13.9%。市场大盘在下滑，但比亚迪单月海外销量突破了十万辆，占了自己总销量近一半。一边是合资品牌展厅的冷清射灯，一边是自主品牌店里挤不进去的人头。
问题砸下来了：这场始于价格崩盘的震动，到底是合资品牌的断臂求生，还是整个旧时代彻底谢幕的前奏？2026年的车市，格局将怎么重写？
日系三强是这轮“马年价格战”里最先挽袖子的。广汽本田在春节假期刚结束，就把雅阁e:PHEV版的老客户复购价标到了13.88万。这不像促销，像清仓。东风日产紧随其后，十五代轩逸、天籁几个新版型同日登场，统统挂上“上市限时价”的牌子，最高降2.1万。广汽丰田的威兰达AIR版，权益价直接比建议零售价低了3.2万。
动作整齐得不像默契，像不得已。
德系也没能端着。如果说日系是始作俑者，那BBA就是给这场大战定了调性的“背锅侠”。奔驰C级最高降3.85万，GLC降6.25万；宝马3系不仅官方指导价全线下调，终端经销商还能再给3.5到5.4万的优惠，让一辆325i M运动套装的裸车价普遍落到22万左右。大众更直接，迈腾推了个“3000万辆甄选版”，一口价12.99万，对比20.69万的指导价，近乎六折。
这不是技术升级后的正常迭代降价，这是库存和压力下的集体踩踏。中汽协早前给出的数据像一块冰冷的背景板：1月产销量双双下滑。市场端的寒意，让厂家和经销商都绷不住了。威兰达的降价被看作一个明确的信号——合资阵营的“去溢价化”开始了，曾经金光闪闪的品牌标签，正在让位于最赤裸的质价比竞争逻辑。
美系和韩系在跟跑，但脚步沉重。上汽通用、福特、现代起亚都在通过加推新版型、叠加金融政策的方式试图稳住份额。但当你看到雪佛兰迈锐宝XL一款车扛起品牌206辆的月销量，而整个品牌11月只卖了230辆时，就知道这种“保卫战”打得有多吃力。降价能换来一时订单，但换不回品牌的生命力。
合资车为什么突然就“不贵”了？第一个勒紧的绳索是成本。
传统燃油车那条引以为傲的供应链，优势正在快速消失。反观自主品牌，尤其是像比亚迪这样的巨头，凭借全产业链自研，能把成本压到令人发指的程度。更迫在眉睫的是“国七”排放标准像达摩克利斯之剑悬着，传统燃油车的国七版本因需加装更先进的尾气处理系统，成本可能上涨8000到1.5万元。这意味着，仓库里那些现有的国六车型，必须赶在新规落地前不计代价地出清。厂家停车场里一眼望不到头的库存车，不是资产，是定时炸弹。
电动化转型则是另一个吞金兽。为了追赶进度，丰田、大众、日产等在2025年几乎ALL IN了“中国派”新能源车，平台研发、电池采购、渠道重建，每一笔都是天文数字。然而，投入巨大却未必见成效，多数合资新车型被指生命周期显著缩短，产品保鲜能力持续承压。你这边刚咬牙上市，那边自主品牌的下一代技术又来了。
第二重绞杀来自品牌溢价的无情流失。曾几何时，“开不坏的丰田”、“技术本田”是能直接换算成溢价的。现在呢？年轻消费者坐进车里，先划拉中控屏，试语音交互：“打开天窗，导航到公司，空调调到23度。”合资车的车机，很多还得先说“你好”才能唤醒，一年OTA更新不了几次，更别提集成抖音、支付宝这些本地生态了。
自主品牌已经完成了技术反超。比亚迪的DM-i超级混动，日常用电、长途用油，驾驶质感接近纯电；DiPilot100智能辅助驾驶系统，十万级车型就开始标配高速NOA；云辇智能车身控制系统，正在从高端车下放到13万级车型。当一辆十万出头的车，能给你5秒加速、650公里续航、智能座舱和L2+辅助驾驶时，合资品牌那块车标还值多少钱？
消费者认知变了。他们不再为虚无的“光环”买单，他们算的是实在账：续航、油耗、配置、智能体验。一位看了海豹06 DM-i的消费者当场算出来，12万落地，一箱油跑2100公里。这账算完，销售任何关于品牌的说辞都显得苍白。
第三重是政策和市场环境的挤压。双积分政策像紧箍咒，持续制约着合资品牌的燃油车业务，逼着他们生产不赚钱甚至赔钱的新能源车。而自主品牌在海外市场的狂飙突进，形成了奇特的“反向挤压”。比亚迪2025年海外销量突破百万辆，2026年1月单月出口就超10万辆。当中国车在全球市场站稳脚跟，反过来会让国内消费者更加质疑：为什么海外品牌在中国卖的车，技术反而更落后？
当主流合资品牌还在为份额肉搏时，一些身影已经悄然退到了悬崖边。
法系品牌（标致、雪铁龙）的处境，用“边缘化”形容都算温和。2025年1-11月，神龙汽车（标致雪铁龙母公司）在中国仅卖出4.64万辆。这个数字，连维持最基本的经销商网络和渠道成本都捉襟见肘。产品设计与中国主流需求脱节已久，智能座舱更是停留在上一个时代。即便母公司Stellantis集团反复调整在华战略，也难挽颓势。东风标致卖得最好的408，月销量仅391辆。没有革命性的新产品，2026年，它们在中国市场的存在感只会更弱，退出合资的可能性持续增大。
日韩小众品牌的收缩战略，更像是无奈的断尾求生。三菱早已终止广汽三菱的合资业务，成为倒在转型路上的日系品牌之一。马自达、起亚则在缺乏爆款车型和品牌声量衰减中苦苦挣扎。悦达起亚和北京现代靠着疯狂降价，勉强维持着二十多万的年销量，但净利润率据说早已跌破1%，纯粹是赔本赚吆喝，只为保住生产线运转和那一点可怜的市场存在感。
更值得玩味的是那些豪华阵营的失意者。英菲尼迪，月销量跌至一百多辆的级别，在电动化转型上彻底失声。中国消费者对“豪华”的认知，正在被蔚来、理想这样的新势力重塑。缺乏鲜明电动标签的传统豪华品牌，即便转为进口销售，前景也布满荆棘。讴歌已经退场，英菲尼迪还能撑多久？
按照市场的冷酷算法，年销量撑不起规模（比如不足10万辆）、电动化转型又严重滞后的二线合资品牌，在2026年退出中国市场的概率极高。它们的问题不是“不够努力”，而是整个研发、生产、销售的体系，已经跟不上电动化、智能化以“中国速度”迭代的节奏。就像功能机时代的王者，再努力也挡不住智能机的浪潮。产能闲置、工厂关停，只是时间问题。
这场价格战，绝不会是终点，而是一个全新格局的起点。
首先，市场的价格体系将被彻底重构。10万元以下的市场，将完全由比亚迪秦PLUS、吉利帝豪等自主品牌主导，合资品牌已被彻底驱逐。10-15万元的核心家轿战场，将成为混动技术的决斗场，合资燃油车只能依靠大幅优惠苟延残喘。合资品牌可能不得不收缩战线，固守15万以上、甚至20万以上的高端区间，但在这个区间，他们也将面临自主品牌高端系列（如比亚迪汉、腾势）和造车新势力的上下夹击。
其次，技术竞争的焦点已然转移。内燃机效率、变速箱挡位多少，这些传统议题已经过时。未来的竞争核心将是智能驾驶的成熟度、超充网络的覆盖密度、以及车机生态的互联互通能力。比亚迪的天神之眼智驾系统正在分级普及，华为的ADS、小鹏的XNGP也在快速迭代。当十万级车型都能实现城市NOA时，合资品牌那些还需要额外付费、体验还不稳定的辅助驾驶功能，还有什么吸引力？
最后，市场分化会加剧，马太效应前所未有地强烈。一线合资品牌如大众、丰田，尚可凭借深厚的家底、快速的本地化转型（如丰田加速导入中国专属纯电车型）来求生。而大量的二线合资品牌，结局无非两种：或是像三菱一样彻底退出中国市场，或是收缩为一个极其小众的细分市场玩家，满足特定人群的怀旧或个性需求，再也无法回到主流视野。
价格战是车市洗牌最直接、最惨烈的催化剂，但它从来不是根本的解决方案。它扒掉了合资品牌最后一块“溢价”遮羞布，暴露了其在成本、技术、响应速度上的系统性滞后。2026年，将成为合资品牌战略调整最关键，也可能是最后的窗口期。是放下历史包袱，真正以“在中国、为中国”的速度和决心完成自我革命，还是固步自封，在持续失血中滑向边缘？
自我革命者，或许能在烈火中淬炼出新生的骨架；而固步自封者，危矣。
你认为，在法系的标致雪铁龙、日韩的三菱马自达起亚，以及美系的某些品牌中，哪一个最有可能在2026年率先掉队？理由是什么？
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