在很多人印象里，日本的汽车市场就像一块铁板，外面的品牌想挤进去，简直比登天还难。这个被称为“进口车坟墓”的地方，街上跑得最多的不是那些炫酷的超跑，也不是大块头的越野车，而是一种长得方方正正、像个移动盒子一样的小车。日本本土管这种车叫KCar，也就是微型车。就在7月28日，这个一直被日本本土车企牢牢把守的自留地，迎来了一个不速之客。
中国汽车巨头比亚迪在日本市场正式投放了一款新车，名字叫比亚迪海獭 RACCO。这款车还没上市就赚足了眼球，税前起售价定在214.5万日元，折合人民币大概是8.87万元。如果算上日本政府给的15万日元（大约6200元人民币）补贴，入手门槛可以说相当诱人。这是比亚迪专门为日本市场量身定制的第一款特供车型，瞄准的就是在日本当地满街跑的KCar市场。
日本的KCar标准定得死死的，车身长度不能超过3400毫米，宽度不能超过1480毫米，高度不能超过2000毫米。只要超出哪怕一毫米，对不起，你就得交更高的税，还得提供车位证明。比亚迪海獭的设计师显然是拿皮尺量着规矩做车的，车身长3395毫米、宽1475毫米、高1800毫米，轴距达到了2520毫米。这个尺寸刚好踩在日本KCar的红线上，把空间压榨到了极致。
为了在竞争惨烈的市场上拼出一条活路，海獭拿出了不少诚意。它是日本市场上第一款配了电动侧滑门的纯电动微型车。去过日本旅游的人都知道，当地的停车位狭窄得像个抽屉，稍微胖一点的人下车都得吸肚子。这时候电动侧滑门就成了妥妥的“神器”，车门贴着车身向后滑开，根本不用担心开门会撞到旁边的墙壁或别人的爱车。
车子内部采用了日本消费者最习惯的2+2座椅布局。在最核心的电池和续航方面，海獭搭载了自家引以为傲的磷酸铁锂电池。根据电池容量不同，这款车提供了210公里和320公里两种续航版本。这个数据直接把日本本土的明星车型日产Sakura甩在了身后，后者的续航只有180公里。在寸土寸金的日本都市 commuting 场景里，多出来的这几十公里续航，意味着能少排几次队去充电。
为了能迅速打入日本家庭的内部，比亚迪在营销上也是下了血本。买KCar的主力军大多是接送孩子的宝妈、日常买菜的家庭主妇或者是刚步入职场的年轻人。比亚迪特意请来了日本当红女演员广濑爱丽丝为海獭代言，这也是她第一次为汽车产品站台。在此之前，比亚迪开拓日本市场时还邀请过日本国民女神长泽雅美。请来这些家喻户晓的明星代言，为的就是拉近跟日本普通老百姓的距离。
很多人可能会纳闷，大名鼎鼎的比亚迪放着全球几百万辆的盘子不搞，费这么大劲跑去日本卖这种利润空间极低的小盒子车，到底图个啥？比亚迪内部人士给出的答复挺实在，他们表示定价都是根据各个市场的实际情况来制定的。
比亚迪日本销售公司社长东福寺厚树在接受采访时透了底。海獭的价格定得比之前在日本卖的小型车海豚还要低，海豚在当地卖299.2万日元，约合人民币12.36万元。东福寺厚树希望海獭能以一个“有吸引力且容易入手”的价格，卖给更广泛的年龄层。不管是在地方乡镇还是大城市郊区，通勤、接送孩子、去超市采购，或者作为家里的第二辆备用车，这台小车都能完美胜任。
他们给海獭定下的目标是，到2026年底前累计预订量达到1万辆。跟比亚迪在2025年全球约460万辆的总销量预测相比，1万辆的数字确实有些微不足道。立花证券的分析师庵原浩树一针见血地指出，比亚迪根本没打算靠海獭在日本赚多少大钱。醉翁之意不在酒，他们真正的目的是通过这款车提升在日本的品牌认知度。
日本消费者对品质的挑剔是出了名的。如果一款中国品牌的新能源车能在日本这个最难啃的骨头上咬下一块肉，那就等于拿到了全球高品质的“通行证”。这种名声传出去，对开拓东南亚或者欧洲其他市场来说，绝对是活广告。
回顾比亚迪的日本征途，从2022年7月宣布进军日本开始，他们先后拿出了海豹、海豚和ATTO 3三款主打车型，随后又追加了海狮7和海狮6。销量数据虽然在一步步往上涨，2023年卖了1446辆，2024年涨到2223辆，2025年冲到3742辆，今年上半年也拿下了2388辆，累计销量已经逼近1万辆。但东福寺厚树直言不讳，这个成绩距离集团最初的期望值“还差一个零”。
汽车调查公司Kanola Japan的分析师宫尾健认为，因为之前的几款大车在日本卖得不温不火，比亚迪这次绝对是憋了一股劲，要用海獭这款接地气的小车来一次破釜沉舟的突围。
要在人家的地盘上抢蛋糕，首当其冲要面对的就是残酷的价格战。
日本虽然燃油KCar还是主流，但面对中国新能源车的攻势，本土巨头们这两年也陆续推出了防守型产品。比如日产的Sakura，本田的NONE e和NVAN e。在性能上，比亚迪海獭确实有优势，加上电池是自己产的，成本控制得极好。可是一旦算上政府补贴这笔账，海獭的优势就变得有些尴尬了。
目前，日产Sakura的起售价是244.86万日元（约合人民币10.11万元），本田那两款电微起售价是269.94万日元。按理说海獭更便宜，但是日本经济产业省在今年第一季度调整了新能源补贴政策。调整过后的结果是，丰田、日产、铃木等日本自家的车型拿到了更高的补贴额度，最高能拿到58万日元（约合人民币2.4万元）。相比之下，比亚迪海獭能够享受的补贴只剩下可怜的15万日元（约合人民币6200元），比之前的35万到45万日元缩水了一大半。
这么一来一回，扣除补贴后，海獭跟日本本土竞品的价格几乎站在了同一起跑线上。东福寺厚树坦言，这种政策偏向对比亚迪来说是“压倒性不利”。但庵原浩树也认为，即便补贴缩水，只要海獭的实际售价能压在200万日元上下，就足以让日本本土车企感到阵阵寒意了。
除了价格，本地化的销售和服务网络也是决定成败的关键。
截至今年7月底，比亚迪在日本正规的销售门店有56家，加上批发门店等网点一共是77个。虽然距离原定在2025年底前开满100家店的目标还有点差距，但他们已经完成了在日本全国47个都道府县都铺设网点的战略布局。他们接下来的重点是往微型车需求更旺盛的地方城市渗透。
特别值得一提的是，日本有一家百年老字号的进口车经销商叫做YANASE。这家公司过去一直是奔驰、宝马这些豪车的御用代理商。在今年7月，YANASE首次放下身段，代理了来自中国的汽车品牌，在横滨开出了比亚迪在日本的第53家销售店。虽然目前只开了一家，但双方已经做好了视销售情况继续增设新店的打算。
对于这次合作，YANASE的公关部门表示，卖比亚迪能够让他们学习到最先进的电动车销售经验，为以后的电动化转型铺路。比亚迪这边也表示，能从YANASE身上学到日本顶级的待客之道和销售策略。双方各取所需，一拍即合。
前路纵然有重重关卡，但比亚迪在日深耕的念头没有动摇。今年7月初，比亚迪副总裁、亚太汽车销售事业部总经理刘学亮在接受采访时坚定地表示，面对油价上涨的现实，全球电动车的普及是不可阻挡的大势。比亚迪这次杀入日本KCar市场，就是为了打破日本汽车市场这池“平静的水面”。无论去到哪个国家，比亚迪都会把最合适的技术和产品带过去。
日本全国微型车协会联合会会长赤间俊一也在接受共同社采访时表达了开放的态度。他认为比亚迪这样的巨头进入微型车市场，说明大家都很看好KCar的未来，这是一件令人高兴的事。
中国的新能源“小海獭”能否在日本街头游得风生水起，时间会给我们答案。
内容信息来源：观察者网《首款日本特供车，比亚迪“海獭”能打破当地市场平静吗？》
