之前我们已经深度复盘过蔚来和理想，今天聊聊小鹏。
2025年这个时候，《科技丛林》曾经给小鹏汽车一整年定调：2025是小鹏汽车的崛起之年。
彼时小鹏给自己的销量预期是38万，但是我还是坚定看多小鹏，同时科技丛林对小鹏销量预期是40万问题不大。
事实也确实如我所预料，小鹏在25年打出了非常漂亮的成绩单，不管是产品、技术还是出海都取得了非常不错的成绩，最终实际卖了差不多43万台车（429445）。
但是，汽车行业汽车行业很残酷，残酷的点就在于：没有人会因为去年的好成绩，拿到今年的免死金牌。
需要时刻戒骄戒躁，时刻自查自纠，纠正自己的路线。
那么进入2026年，小鹏要怎么走好这一年？
结合25年和26年，我将从产品、技术、出海三个维度进行解读。
小鹏汽车董事长何小鹏说：2025年是小鹏行稳致远的第三年，今年给了一个新词：「稳进破局」。
2026年的小鹏，基本上是一个火力全开的状态，覆盖从产品到技术再到全球化的全过程。
到底都能听到花钱的声音。
文章很长，点赞后看，养成习惯。
接下来，enjoy。
01产品
先说产品层面。
小鹏今年销量目标是55万-60万辆，比去年的42.94万辆增长约28.1%-39.7%。
在一个存量、内卷、同质化严重的市场寻找增量，是一件非常困难的事情。
目前小鹏有7款在售车型：
MONA：
轿车
M03：轿车，11.98-13.98 万元
小鹏：
轿车：
P7+：中大型车，纯电+增程，18.68万-19.98万。
P7:中大型车，纯电，21.98万-30.18万。
SUV：
G6：纯电，17.68万-18.68万。
G7：中型SUV，纯电+增程，19.58-20.58 万。
G9：中大型SUV，纯电，24.88-27.88万。
MPV：
X9：中大型MPV，纯电（1月底开启预售）+增程，价格大概会在30.98万-41万左右（纯电+增程）。
从大面上来看，，小鹏的产品价格带是12-42万，但是即便跨度已经这么大了，实际上，不管是10-15万还是30-50万，均存在产品真空。
在入门的12、3万的价格带，小鹏并没有SUV车型覆盖。
在向上的G9之上，也没有更高定位的SUV车型覆盖。
所以，小鹏的产品策略就是：稳住基本盘，向下扎根，向上生长。
稳住基本盘
这里说的其实就是现有这些P、G、X系列。
今年一开年，小鹏就直接端上来四个菜：26 款小鹏 P7+、G7 、26 款小鹏 G6（纯电）、26 款小鹏 G9。
1月29日，X9纯电也开始预售。
G6增程应该也是过了申报，也快来了。
给现有产品焕新，这是内卷时代的常规操作，保证现有产品拥有持续竞争力，稳住基本盘。
向下扎根
这里说的是MONA。
MONA这边，M03将迎来改款。核心关注点在于智驾：
1、这次图灵芯片应该会进行下放，当然考虑到当前自研芯片成本很高，可能只有顶配or次顶配才有图灵芯片，至于入门车型应该还是用英伟达Orin芯片。
2、功能层面，考虑到各家车企都开始在这个价位车型上下放高速NOA功能，所以，改款车型应该入门就标配高速NOA（不标配我都看不起它）。
3、至于其他配置，我相信依然会是同级领先，当然，前提是小鹏产品团队没有骄傲且能看清市场现状。
我相信改款之后的M03将持续保持领先，保持月销量破万问题不大。
此外，MONA将会推出D02和D03两款SUV车型，进一步夯实和扩大小鹏在10-15万市场的占有率和统治力。
向上生长
就像前面说的，小鹏在高端向上这一块也存在产品真空。这次小鹏会带来两款SUV产品，补齐产品图谱。
G01：也就是现在的GX，大六座SUV，基于最新的SEPA 3.0（扶摇架构）物理AI整车架构打造，核心特点是：
六座全尺寸旗舰SUV，长宽高：5265*1999*1800mm，轴距：3115mm。
双电机智能四驱，搭载小鹏自研800V混合碳化硅同轴电驱，系统最大功率430kW，系统最大扭矩695N·m。
线控转向+后轮转向，灵活好开。
800V平台+5C超充AI电池，车双能，提供超级增程和纯电两种能源形式。
竞品车型：理想L9、问界M9、蔚来ES8。
这台车算是小鹏品牌向上的重要一步，至于价格，大概率会到38-50万之间。
G02（姑且叫这个名字吧）：G02的定位会在G9和GX之间，中大型6座豪华家用SUV。
G9的价格是24.88万-27.88万。
简单来说是这么个定位：
G9 = 实用款
G02= 均衡豪华款
GX（G01）= 旗舰顶配款
那么随着这些牌都打出去，到2026年底，小鹏汽车将会在10万-50万价格带，构建从紧凑型到大型，各个主流细分市场的完整产品布局。
如果说MONA系列是用来保证市场占有率和规模，那么新上的G系列新车则是为了品牌向上，实现更高的毛利和造血能力。
存量竞争之下，这个55-60万的销量目标，这意味着基本上每一part都不能掉链子，挑战还是挺大的。
02技术
科技，永远是小鹏的长板以及标签。
小鹏今年会在自动驾驶、具身智能、飞行汽车三端同时发力。
智驾方面，小鹏在软硬件层面都实现了突破。
硬件方面，自研的图灵芯片已经上车，单颗算力750TOPS，算力密度和综合效能都要优于双 Orin-X（508 TOPS）方案，专为小鹏VLA定制，接下来所有车型都会换用自研芯片。
软件方面，在投入3万卡算力，烧了20多亿训练费用之后，第二代VLA成了，这是小鹏首个量产物理世界大模型，既是动作生成模型，也是理解和推演的物理世界模型。它还能在理解真实世界交互规律的同时，进行自我演进式学习。
何小鹏坦言，VLA 2.0将小鹏的智驾换代进程提前了接近两年。至于体验如何，在试过这套方案后，何小鹏自己的评价是：「核心感受是安心，其次是在不同场景的泛化能力显著提高。在复杂路况中，展现出了惊人的流畅操作与精准预判，这也是我们迈向真正的自动驾驶的扎实的一步。」
而在能力上，基于第二代VLA，小鹏汽车即将发布「小路NGP」功能，显著提升复杂小路与混行环境下的智驾表现，复杂小路的平均接管里程（MPI）提升了13倍。与此同时，小鹏第二代VLA还可以做到如可识别交警手势、可提前应对红绿灯通行等，这些未曾训练的复杂路况都能从容应对。
今年3月，这套方案就会正式推送给用户。
我是真的挺好奇这套方案的表现，究竟能不能引领小鹏智驾成为真正的行业第一？
2026年将是L3自动辅助驾驶落地的元年，所有车企都在蓄势待发，想要抢占鳌头，以智能为标榜的小鹏自然不会落后。
今年蔚来要通过三个大版本的更新把智驾带回第一梯队，理想自研芯片+VLA也会上车。三家头部公司都不约而同上车「自研芯片+自研模型」，还是挺有看头。
更重要的是，小鹏的第二代VLA+图灵芯片不仅自己会用，同时已经获得大众定点。
对于小鹏来说，这意味着可以摊薄研发成本，可以更快更早获得回血。
无人驾驶方面，今年小鹏将会推出三款 Robotaxi车型，同时还将启动Robotaxi试运营。
在最为核心的自动驾驶硬软件层面，小鹏Robotaxi搭载4颗图灵AI芯片，车端算力高达3,000TOPS，
技术路线方面，小鹏Robotaxi不依赖激光雷达与高精地图，依托纯视觉方案即可应对全球不同道路类型及交通环境。预埋了双冗余硬件架构，两套硬件可互为备份，即使失效也能快速切换。
目前基于GX打造的Robotaxi已经在路测中。
2026年小鹏汽车将同步推出全新智驾版本「Robo」，与Robotaxi同源，拥有相同的硬件配置、安全冗余和智驾能力，配备2套智驾模式，大概率在小鹏GX上，我们就能看到这个版本了。
当然，价格可能不会太美丽，估摸着会往45万-50万区间去走。
至于这个具身智能和飞行汽车，暂按不表。
我现在比较担心的一个点就是，何小鹏精力分配问题。很多时候，企业最大的风险不是做得太少，而是做得太多。
03全球化
这里的全球化分为两个方面，一个是产品的全球化，一个是智驾的全球化。
行业内卷之下，出海也成了众多车企默认解法。
小鹏2025年在出海这件事上做得非常好。
截至2025年12月底，小鹏汽车已拓展至60个海外国家和地区（24年是30个），已在海外布局380家海外门店，覆盖全球5大核心区域。
与此同时，小鹏已经启动三大海外本地化生产项目，构建全球制造网络：
25年7月，在印尼启动本土化生产，小鹏全球本地化战略正式启航海外本土化。
25年9月，与位于奥地利格拉茨的麦格纳工厂展开深度合作，借助该工厂现有的成熟生产线，开启小鹏欧洲本土化生产，目前已下线G6、G9和P7+。同月，协同本地化生产的首个欧洲研发中心——德国慕尼黑研发中心正式启用。
25年12月，与马来西亚EPMB集团签约，正式启动其马来西亚本地化生产项目，这也是亚太区第二个、全球第三个本地化生产项目。
2025年1-12月，小鹏汽车海外市场交付量达45,008台，同比增长96%，成为新势力纯电出海销量冠军，这个量占到25年总销量的10.5%。
今年，小鹏汽车还会进入到更多的国家和地区，更加深耕本地研发和本地制造，把更多全球化车型带到左舵和右舵市场。
此外，小鹏计划今年在欧洲组建独立运作的海外本地化供应链团队，以支撑和深化海外供应资源布局与运营，提升供应链响应速度。
「我期待在未来三年、五年、十年里，小鹏在海外的销量、合作和赋能，能够与中国市场达到 1:1，甚至更高的比例。」
与之配套的，是充电网络的全球化布局。
截至2025年12月31日，小鹏自营充电站（超充/超快充站+目的地站）共计3150+座，覆盖城市430+；小鹏自营超充/超快充站2650+座，其中超快充2100+座，车主免费权益站点3940+座。
全球累计接入31个国家和地区，全球接入充电桩累计266万+桩，全球品牌站累计上线8站，覆盖中国香港地区及全球多个海外国家及地区。
2026年，小鹏海外充电网络将全面启航，初期布局欧洲及亚太重点市场，并以核心城市为起点稳步、快速扩展，计划未来三年建设超千座超快充站点，实现海外用户的超快充闭环体验，并依托充电场景，打造充电、数据、检测、机器人等综合服务站。
技术的全球化：今年小鹏智驾也会出海，从全国都能开到全国都好开，再到全球都能开。
尤其是在第二代VLA智能涌现之后，小鹏会首发「无导航自动辅助驾驶」Super LCC+人机共驾，不依赖导航全球范围均可开启，在漫游的过程中轻转方向盘，车辆即可协同完成变道和转向。
「整体来看，我们正进入一个真正全球化发展的阶段：从打基础、打桩开始，从少数产品走向全球，逐步过渡到大量产品进入全球市场的一个过程。」
04隐忧
从整体战略层面来看，小鹏2026年的布局很缜密，也很落地。
但是有一些细节性的问题不得不忽视：
1、增程和纯电同价，配置还不如后者。
聊这个之前，先说说X9。
小鹏X9超级增程入门价格（63.3kWh）是30.98万，比25款X9纯电入门（94.8kWh）价格35.98万便宜5万。
这是增程系统上车后给小鹏带来的成本优势。
但是，到了下面的车型，比如P7+、G7上，增程和纯电车型价格一样也就罢了，甚至同价位配置还不如纯电，多少有点倒反天罡。
以26款G7为例，增程（1704 Max）和纯电（602 Max）价格和增程一样。
1704 Max（增程）：55.8kWh+1.5T增程器+60L油箱（92L）
602 Max（纯电）：68.5kWh
我可以接受说，由于用了「大电池+大油箱」，成本更高的增程系统和电池容量减少的成本基本抵消。
但是，你不能增程同价后的配置还不如纯电吧？
把「满配豪华舒适」删掉吧，这一点都不满。
2、第二代VLA额外收费。
小鹏把「自研图灵芯片+第二代VLA」炒得很火，同时预期拉得也非常高。
但一个关键信息被刻意模糊了：这不是全系标配，是付费解锁。
一块图新芯片目前还带不动二代VLA；两款图灵芯片也只是二代VLA的入门；想要体验满血版需要3块图灵芯片。
粗暴理解就是：
一块图灵芯片：普通智驾（含城市NOA，车位到车位）；
两块图灵芯片：VIP智驾（第二代VLA）；
三块图灵芯片：SVIP智驾（第二代VLA+VLM模型）。
这和之前22年G9基础版智驾还要多花两万多选装也没差多少。
一方面你想靠着第二代VLA来让自己的智驾做到新的领先，但是你这个东西又不是全系标配，只有选装的人才能享受到。
即便是X9纯电，这种售价上到35万的车型，配置暴增到了5个。
即便我知道这本质上就是：两个电池容量、两驱/四驱、图灵芯片的不同组合。
但是，五个配置还是看的人乱七八糟。
当理想把SKU砍到只有1、2个时候，小鹏开始「逆生长」。
我只能说，小鹏产品策略又出问题了，又有点走老路的意思。
我也不想听什么这是财务、产品、供应链同学妥协的结果，这实际上是在为问题找理由。
我只看到一种不自信：又想展示第二代VLA的技术领先又做不到标配的拧巴。
我其实挺反感车企把一些不是标配的配置吹的天花乱坠。
为什么我会这么抵触这件事？
因为智驾是小鹏给自己打造的核心标签和长板。
对于小鹏的市场开拓和销量增长至关重要。
从目前大面上来看，小鹏在十几万市场比二十几万市场更吃得开。
一辆车要想大卖，一个核心逻辑在于：颜值高+配置高+长板够长。
M03就是那个活生生的例子。在这个价位和级别市场，做成颜值高+水桶车很容易，但是能像小鹏一样，把智能座舱和智驾做到顶尖的，基本只它一家，这也是为什么这台车卖这么好的原因。
随着图灵芯片的上车，M03在这个市场还能继续如鱼得水。
但是，当进入二十万以上市场，整个竞争烈度以及对手强度就完全不一样了。
这里没有短板明显的对手。冰箱彩电大沙发，你有我有全都有，而小鹏一直引以为傲的智能化长板也不能拉开特别大的差距。
智驾维度上，华为和理想是车企端的代表，供应商这边，以地平线HSD、Momenta、元戎这几家为代表的供应商方案也够用。
整个能力体验上，无非就是你82，我85，他84的差别。
所以，现在小鹏想用「自研芯片+第二代VLA」来拉开智驾上的差距提升产品竞争力，这个思路完全没问题。
错的是落地的姿势。
小鹏的第二代VLA是一个有门槛的东西，只有付费才能解锁体验到。
付费用户和未付费用户将生活在两个完全不同的智能体验世界里，不利于形成统一的、强大的品牌口碑。
而且，想用智驾选装包走通这条路子，难度非常大，二十万级用户对价格极其敏感，1.2 万相当于车价 5-6% 的额外支出。
这个价位的用户更看重「性价比」 和 「标配价值」。
举个例子，还是刚刚说的增程和纯电同价的G7，增程科技版和增程旗舰版差价是1万，选装Ultra SE的价格是1.2万，相差不多。
就这么说吧，如果这两个东西摆在一起，同样1万块选装，绝大多数人都会选择用1万来提升舒适性体验，而不是这个智驾选装包。
这就是现实。
更何况现在，1.2万才只能体验个入门，想要体验满血版得2万。
所以，小鹏想把这条路想走通，很难。
再者说，3月份这个第二代VLA才推送，不管小鹏这边嘴上吹的多好，实践才是检验真理的唯一标准。
想要靠着智驾选装包，走通商业闭环，除非这套二代VLA真的能在智驾上带来近乎代际上的差异，不管是在功能实现上还是拟人感和安心感的体验上，能明显优于现在的的华为、理想。否则想靠着选装包走通商业闭环，很难。
如果不能从体验上做到这一点，那最终这只会再次变成小鹏的智驾自嗨，然后和几年前一样，从选装改回标配。
所以，这是小鹏需要想清楚的事情。
而且，在何小鹏看来，2000TOPS算力只是基础。
也即是说，即便是2000的算力，也只是未来觐见L4的入门门槛，要知道小鹏现在自己的Robotaxi的算力是3000TOPS，后续2027、2028车端算力一定会继续涨。
在接受采访时何小鹏直言，自研芯片导入初期，实际成本会较英伟达 Orin、Thor 等方案高出许多。
所以，只有真正大量出货，规模上量之后，成本才能实现下降。
如果你现在对小鹏第二代VLA很心动，那么我的建议是：取上或者取下。要么直接拉到顶，直接3颗图灵体验满血二代VLA，要么用标配的配置先用个一两年过渡，等小鹏把芯片降本做好之后再上车。
所以，对于现在的小鹏来说，确实挺尴尬。
一面是想通过智驾将竞争力再往上拉一拉，一面则是财务平衡的考量，找不到那个完美的落脚点，导致最终在动作上出现变形和拧巴。
不只是小鹏，所有技术驱动型车企，在穿越「创新鸿沟」时都会经历这个阶段：你研发出了下一代体验，但下一代体验的成本，这一代用户还负担不起。
你是咬牙亏钱铺出去，还是设门槛慢慢回血？
没有标准答案。
但有一条底线是清晰的：
你把什么设为选装，就是把什么定义为「非必需品」。
而小鹏最不该选装的，恰恰是它自己的智驾。
05写在最后
行文至此，已经超过6000字，基本上该说的也都说的差不多了。
好的地方说了，不好的也说了。
这是《科技丛林》作为资深媒体人、车圈资深观察者所看到的现象，希望你能从中得到一些思考。
到这里，蔚来、小鹏、理想的深度分析就都已经奉上。
除了蔚小理，接下来我们还将继续更新零跑和小米的深度分析，敬请期待。
完。
全部评论 （0）