斯柯达官宣了。2026年年中，这个入华近二十年的捷克品牌将正式停止在中国市场销售新车。从2018年巅峰的34.1万辆，暴跌至2025年的约1.5万辆，跌幅超95%。电动化缺位、品牌定位被大众与自主品牌双重挤压、经销商网络萎缩至78家——斯柯达的退场，像是给所有合资品牌敲了一记丧钟。
斯柯达不是第一个倒下的。广汽三菱、Jeep、讴歌早已是前车之鉴。2025年，中国品牌乘用车市占率突破69.6%，合资品牌份额萎缩至约30%。6月传统燃油乘用车国内销量约60万辆，同比下降39%，而合资品牌的新能源车渗透率仅6%。燃油车在萎缩，新能源车撑不起来，两头受挫。
淘汰赛的决赛圈已经来了。谁会是下一个？
判断一家合资品牌能否熬过这场淘汰赛，需要从四个维度逐一审视。
销量规模与市场地位。年销量是否还能维持在30万辆以上？是否在持续下滑？单一车型依赖度有多高——如果某款车撑起半壁江山，风险极大。
新能源转型进度。纯电或插混产品是否量产？技术路线是否清晰？智能座舱和智驾能力与自主品牌差距有多大，是肉眼可见的还是已经追平？
母公司支持力度。全球战略是否仍将中国市场列为重点？是真金白银砸研发、建产能，还是在逐步“抽血”回补本土？
本土化程度。是否拥有独立研发中心？供应链做过深度国产化吗？营销和渠道是否真正适配中国消费者，还是继续端着全球统一的架子？
把这四个维度铺开，谁在悬崖边，一目了然。
广汽本田的数据令人触目惊心。2025年1至10月，广汽本田累计销量约25.96万辆，同比下滑26.2%。从2021年开始，其年销量已连续四年下滑，降幅逐年拉大——2021年78万辆、2022年74.2万辆、2023年64万辆、2024年47.1万辆。2025年7月，单月销量仅1.6万辆，同比暴跌51.81%。
曾经加价提车的雅阁，现在裸车最低不到13万就能拿下，却依然难以挽回颓势。缤智月销已不足千台。电动化方面，e:N系列销量惨淡，两款纯电车型单月合计不足两百辆。本田中国在2025年前5月终端销量同比下滑26%，在日系三强中排名垫底，被丰田远远甩开。
更致命的是，本田中国在2025年宣布电动化战略按下暂停键，将转型希望寄托于国产技术体系。这种“重振旗鼓”式的撤退，在对手疯狂迭代的2026年，代价可能比想象中更大。
风险评级：高。
神龙汽车的历史，就是一部法系车在中国从巅峰跌入谷底的完整样本。
2015年，神龙汽车年销71万辆，达到历史峰值。彼时，东风雪铁龙富康与捷达、桑塔纳并称“老三样”，承载了一代中国家庭对私家车的最初想象。然而巅峰之后便是漫长的下行——2016年60万辆、2017年37.8万辆、2018年25.3万辆……到2025年，神龙汽车全年销量仅5.15万辆，较巅峰期暴跌92.8%。
2025年，法系车在华零售销量仅剩4.2万辆，市场份额缩水至0.2%。标致和雪铁龙两个品牌全年的零售销量加起来，甚至不及主流品牌一款热门车型的单月销量。到了2026年5月，长安马自达零售销量仅约9755辆——法系和部分小众日系品牌，正在滑向同样的深渊。
母公司Stellantis的态度暧昧。2025年神龙汽车连亏7年，销量跌破6万辆，还能靠80亿“续命”多久？当一家车企的月销量不如别人一款车一周的交付量，它在市场上的存在感，已经无限接近于零。
风险评级：极高。
长安福特的故事，是合资品牌溃败中最具戏剧性的一个。
2016年，长安福特年销94.4万辆，接近百万辆规模，是福特在华最风光的时候。十年后的2025年，全年零售量仅9.94万辆，同比直接腰斩，无情跌破汽车行业公认的“10万辆年销生存红线”。更刺眼的是，其母公司从2025年6月起不再单独披露长安福特的销量数据——这个曾经被看作“明星子公司”的企业，重要性已急剧下降。
电动化方面，长安福特几乎交了一张白卷。旗下唯一的纯电车型福特电马，2025年全年仅售出35辆。与此同时，车主投诉转向系统和制动系统存在严重异响，售后“不处理”、“态度恶劣”的反馈不绝于耳。截至2024年底，长安福特资产负债率高达94%，总资产在三年内减少超过125亿元。
上海战略咨询公司Automobility的首席执行官比尔·鲁索评价，长安福特销量下滑并非单一车型的问题，而是一种结构性变化——中国乘用车市场已迅速转向电动车、插电式混合动力以及软件定义汽车，而福特在产品规划和技术路径上，正逐步与中国市场主流趋势拉开距离。
风险评级：高。
北京现代和悦达起亚的日子也不好过，但它们的生存策略值得玩味。
2025年，北京现代主要车型销量同比增长60%至70%，伊兰特突破6万辆，库斯途连续11个月同比正增长。悦达起亚则走出了一条“出口驱动”的路径——2025年销量25.4万辆，连续三年正增长，但国内零售端其实只卖了约8.1万辆，高达17.3万辆的销量来自出口。凭借出口业务，悦达起亚消化了产能、稳住了产业链，还为盐城工厂赢得了“全球制造基地”的认证。
但出口模式能成为长期护城河吗？巴西、俄罗斯等主要市场正在酝酿本地化生产要求，整车出口的天花板正在逼近。韩系车的“出口牌”，大概率只是缓兵之计。
淘汰赛没有幸存者，只有暂时领先者。三种路径值得关注。
巨头型：丰田、大众的“大象转身”。丰田2025年全球销量1132万辆，蝉联冠军，连续第六年压过大众。在中国市场，丰田推出ONER&D研发体制，把智能电动汽车研发中心与一汽丰田、广汽丰田、比亚迪丰田的研发中心整合，将研发决策权从日本总部转移至中国。大众2026年启动史上最大规模新能源产品攻势，计划推出13款全新新能源车型，覆盖纯电、插混和增程式多种动力形式。但大众2026年上半年在华交付量同比下滑25.87%，转型的代价还在持续。
本土化深潜型：通用、宝马的“中国定制”。通用汽车2025年上半年在美国市场表现最佳，增长11.8%，超越丰田和福特。在中国市场，通用借助五菱与别克双线作战，奥特能平台持续本土化开发。宝马则与宁德时代、亿纬锂能紧密合作，加速国产化进程。这类品牌的共同特征是：真正将中国视为“第二故乡”，而非单纯的代工厂。
小众精品型的生存空间正在消失。马自达2026年5月零售销量仅约9755辆，从2017年巅峰30.94万辆跌至如今月销不足万。坚持内燃机技术、聚焦小众用户的差异化路线，在新能源渗透率突破60%的市场中，越来越像一种执念而非策略。斯柯达的结局已经证明，小而美在今天的中国汽车市场，可能连活下去的资格都没有。
2025年，全国4S店从3.2万家缩减至3.14万家，净减少约650家，全年预计净减少近1500家。超过半数的经销商陷入亏损，新车销售毛利率跌至负数，单车平均亏损2万至3万元。合资品牌的溃败，正在沿着产业链条层层传导，经销商、供应商、二手车商，没有人能独善其身。
合资品牌的市场份额从2014年的61.4%跌至如今的30%左右，这不是一个周期的波动，而是结构性拐点的到来。单一依靠品牌光环的时代已经结束，唯有在产品、技术、服务上真正贴近中国用户，才能避免出局。
斯柯达倒了，下一个是谁？你觉得哪家合资品牌最危险，它们还有翻盘的机会吗？
