很多车主朋友可能都有过这样的纳闷：买车的时候，看着宣传册上日系车的发动机参数，比如马力、功率，都非常亮眼，有时候甚至比同价位的德系车还要高出一截。
可是一旦开上路，尤其是在需要提速的场景，比如红绿灯路口起步，或者高速公路上想要超车时，总感觉油门踩下去了，车子的反应却慢了半拍，眼睁睁看着旁边那台参数平平的德系车轻松超越，留给自己一个潇洒的背影。
这种纸面数据和实际体验的落差，确实让人心里犯嘀咕，难道是自己的驾驶技术有问题？
还是说这漂亮的参数背后，藏着什么不为人知的秘密？
其实，这并非个例，而是两种不同造车理念在产品上最直观的体现。
首先，咱们得从最核心的动力源头——发动机说起。
大家可能都听过一个词，叫“扭矩”，通俗点说，它就是发动机的“劲儿”，决定了车子起步和加速时的爆发力有多强。
问题的关键不在于最大扭矩是多少，而在于这个最大的“劲儿”在什么时候能使出来。
德系涡轮增压发动机，以大众的EA888系列为典型代表，它的一个显著特点就是“低转高扭”。
这意味着发动机在很低的转速，比如每分钟1500转左右，就能爆发出全部的最大扭矩。
1500转是什么概念呢？
在城市里开车，你稍微深踩一点油门，发动机转速很轻松就能达到这个区间。
所以，德系车给人的感觉就是动力随叫随到，特别“跟脚”，在需要频繁启停的市区路况下，绿灯一亮，轻点油门车子就能很轻快地冲出去，这种敏捷的响应自然会给人一种加速很快的感受。
反观很多日系涡轮增压发动机，它们的设计思路则有所不同。
工程师在调校时，往往会把燃油经济性和发动机的平顺耐久性放在更高的优先级。
为了达到这个目的，他们会有意地将最大扭矩的爆发点设置在相对高一些的转速区间，比如本田冠道那台有名的2.0T发动机，需要到2250转才能输出最大扭矩。
在日常拥堵的城市道路中，大部分时间发动机转速都在2000转以下徘徊，这时候涡轮增压器并没有完全进入最佳工作状态，发动机的“劲儿”自然也就有所保留。
你感觉车子有点“肉”，不是因为它没力气，而是它的全部力气需要你用更深的油门、更高的转速去“唤醒”。
这种调校策略，好处是有效降低了日常通勤的油耗，也减少了发动机在低转速区间的负荷，但牺牲的就是那种一触即发的加速快感。
这背后是两种哲学的碰撞：德系车似乎在说“我时刻准备着，让你体验驾驶的激情”，而日系车则更像在说“别着急，我们慢慢来，省油省心最重要”。
发动机把力气使出来了，但这股力量要传递到车轮上，还需要经过一个至关重要的“中间人”，那就是变速箱。
如果这个中间人办事效率不高，那么再大的力气在传递过程中也会大打折扣。
日系车在家用领域普遍青睐CVT无级变速箱和传统的AT自动变速箱。
CVT的优点是众所周知的平顺，因为它没有固定的档位，动力输出如行云流水，几乎感觉不到换挡的顿挫，而且能始终让发动机维持在比较经济的转速，对省油很有帮助。
但它的结构决定了其传动效率相对较低，能量在传递过程中损耗较大，大约在70%到80%之间。
当你需要急加速，一脚油门到底时，CVT需要一个短暂的反应时间来调整传动比，这个过程会让动力输出显得有些迟缓，像是被柔化处理过一样，缺少了那种拳拳到肉的冲击感。
而德系车，特别是大众集团，则把双离合变速箱（DSG）作为自己的看家法宝。
双离合变速箱的结构可以简单理解为有两个离合器在协同工作，一个负责奇数档，一个负责偶数档。
当你用1档起步时，2档就已经在旁边准备就绪了。
换挡的瞬间，动力中断极小，整个过程快如闪电，传动效率非常高，可以超过90%。
这种高效直接的动力传递方式，使得发动机的每一次发力都能几乎无损地传递到车轮上。
当你深踩油门，双离合变速箱能够迅速地连续降档，将发动机转速拉高到最具爆发力的区间，那种强烈的推背感会瞬间涌来。
相比之下，一个追求极致平顺，一个追求极致效率，在加速体感上的差异也就显而易见了。
接下来，我们再来看一个更“残酷”的现实，那就是标称功率和轮上功率的差距。
汽车厂商在宣传资料上标注的功率，通常是在理想实验环境下，直接从发动机输出轴上测得的，我们称之为“曲轴功率”。
但这股力量要驱动汽车前进，还需要经过变速箱、传动轴、差速器、半轴等一系列传动机构，每一个环节都会产生一定的能量损耗。
最终，真正作用于车轮、推动车辆前进的功率，被称为“轮上功率”，这才是衡量一辆车实际动力表现的真实数据。
大量的马力机实测数据表明，由于高效的传动系统，德系车的轮上功率通常能达到标称功率的85%到90%。
而日系车，受限于传动效率等因素，这个比例普遍在70%到75%左右。
我们来算一笔账：一辆标称200马力的日系车，其轮上马力可能只有140到150马力；而一辆标称180马力的德系车，其轮上马力却可能达到160马力以上。
这么一对比，就不难理解为什么参数上占优的日系车，在实际加速中反而会输给参数稍逊的德系车了。
可以说，德系车的参数更接近“素颜”，而日系车的参数则带了点“美颜”效果。
最后，还有一个容易被忽略但又非常重要的因素，那就是底盘调校带来的驾驶信心。
汽车的加速感受，不仅仅是物理上的推背感，还包含驾驶者的心理感受。
德系车的底盘普遍调校得更为扎实、紧绷，悬挂的支撑性也更好。
在高速行驶或过弯时，车身姿态稳健，能给驾驶者一种“车子牢牢吸在地上”的安全感和掌控感。
有了这份信心，驾驶者自然敢于更大胆、更深地去踩下油门，去探索车辆的性能极限。
相比之下，很多日系家用车的底盘调校会更偏向于舒适性，悬挂更软，以过滤掉路面的颠簸。
这种设定在日常代步时非常惬意，但在激烈驾驶，比如急加速时，车头容易上扬，车身会产生一些多余的晃动，这会让驾驶者在潜意识里感到一丝不安，从而不敢将油门踩到底。
这种由底盘调校带来的信心差异，也在无形中影响了我们对两类车加速感的最终评价。
当然，我们也要看到，这些都是基于传统燃油车时代形成的普遍印象。
随着汽车工业的飞速发展，尤其是在我们中国，汽车市场的格局正在发生深刻的变化。
如今的中国自主品牌，通过多年的技术积累和市场实践，已经取得了长足的进步。
它们不再是简单地模仿，而是博采众长，将德系的操控质感、日系的经济耐用与自身在智能化、电动化领域的领先优势相结合。
无论是动力响应迅猛、能耗又极低的混合动力技术，还是在底盘调校上已经可以媲美甚至超越合资品牌的车型，都展现出了强大的产品力。
它们正在用实力证明，一台好车可以兼顾激情与家用，性能与节能，为消费者提供了更加多元和优秀的选择。
全部评论 （0）