有人说极氪9X只用单挡变速器，是不是减配了？但真要细看细想，这么做反而是更贴合它的定位。
先别急着下结论。领克900用的是3挡变速器，有Evo和Pro两种结构，前者配1.5T，后者配2.0T，电机布局也不一样。但极氪9X是旗舰豪华SUV，它的目标是动力和舒适性都要够，不是单纯追求扭矩数字。多挡位确实能换来更猛的输出，可换挡过程始终不如电机那种顺滑感受。它前驱电机就能做到290kW，比领克900的160kW和123kW高了一大截，后驱电机更是单台370kW，三电机版直接740kW，这动力水平已经不靠多挡去弥补。
它用的是2.0T+P1+1DHT+P3+P4（或双P4）的组合，并且1DHT和P3是分开的，通过减速齿轮和离合器来分别或并联输出动力，这也是选择单挡的第一个原因，电机本身的能力已足够覆盖大部分场景。
第二个原因在于它的P1发电机做到了145kW，这个数字在市面上混动里面几乎是顶峰。你可以想象一下，在增程模式下，即便电池快到临界低电量，补能速度也能跟上，所以它亏电的零百加速比满电只差0.2秒。这时候你多挡位反而变成无用设计，不需要额外的配合就能保持动力。
第三个原因就是它的2.0T发动机本身有205kW，比领克900同排量多了18kW。这让它在直驱或并联时有更多的冗余动力。也就是说，它只在时速80公里以上，比如运动模式、爬坡、或者纯电/增程模式下高速失速时才让发动机通过1DHT介入，其余时候完全靠电机，挡位少反而全程更平顺。
所以这并不是抠门或者偷工，而是针对极氪9X的架构和用途做了专门优化。去年十月起它已累计卖出超3万辆，环比还在涨。现实问题是产能，主要卡在孔辉的48V横向主动稳定杆上，第一次做这个，经验不足可以理解。现在产能已经爬坡，甚至每天还有200元感谢金吸引工人赶工。
极氪9X这种动力架构配合，注定会在市场里产生稳定的销量，不靠噱头，而是来自体验上的差异。
动力匹配得合理，驾驶过程就是那种从起步到高速都很连贯的感受，这种平顺性恰好是不少用户最看重的地方。很多懂车的朋友在试过之后就明白，挡位数量不是唯一衡量标准，那种丝滑加速、即踩即有的反应，才是让人心动的体验。你平时开车，更在意数字上的性能，还是脚下那种顺畅的力量感？
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