你猜怎么着，我在二级经销商门口看到一排库存车，折扣力度空前。车型多是英菲尼迪QX60次顶配，厂商指导价47.88万元，叠加置换补贴等政策后，实际车价能跌到27.88万元以下。此前，北京某英菲尼迪4S店也给出过类似报价。经销商们当然说好，但心情也有点憋不住。
其实说起来，这家日系豪华车企在中国市场很有自己的节奏。英菲尼迪在2007年就被正式引进，2012年日产中国把大陆业务交给东风日产，两年后才正式成立东风英菲尼迪。早期靠《爸爸去哪儿》的赞助，知名度冲了上去，后续也给国产化打下了基础。
从2014年首款国产化车型QX50落地开始，东风英菲尼迪成了东风日产的增量引擎，平均售价一直在30万左右，年销量也常年在4万辆以上，还为东风日产贡献了百亿元级别的营收。高光背后，行业竞争也在加剧。本田讴歌在2016年落地广汽本田，雷克萨斯也被传将国产化。十多年过去，讴歌退出中国市场已超过3年，雷克萨斯则在走独资国产的路。
面对国内车市的电动化浪潮，英菲尼迪在缺乏电动化新车支撑的情形下，产能早就开始收缩。作为唯一能生产英菲尼迪的工厂，东风日产襄阳工厂的产能已经转向第七代日产天籁和日产探陆等车型；东风集团也宣布要把这座工厂改造为东风猛士的生产基地。这意味着卖完库存后，英菲尼迪在华的产品线可能会出现真空期。有传闻称经销商会把目光转向全进口车型，比如在北美市场主销的QX80，以及2026年才在北美上市的QX65。这两款车定位都偏高，QX80很可能要上百万，QX65定价也不会低于35万元。
在奔驰、宝马、奥迪的燃油车仍有优势的35万元以上市场，英菲尼迪的这条路显然不那么好走。要知道，标杆级的35万元区间燃油SUV，如奔驰GLC、奥迪Q5L，在今年上半年已经出现了超过20%的累计销量下滑。
那从东风日产的角度看，留住英菲尼迪这个“宝贝儿子”其实并不难理解。英菲尼迪是独立子公司，退出的代价和影响都不小。若贸然宣布退出，会让内部资源再重新洗牌，外部品牌力也会受影响。于是，有人猜测，或许用英菲尼迪的车标来帮助东风日产的本土化新能源车重新爬上20万元以上的价格区间，可能是一个更自然的路径。
去年基于中方技术打造的新能源车日产N7，月销破万的势头让人眼前一亮。今年，日产NX8接棒，定位更高、配置更丰富，价格上限也更高。NX8自4月上市以来，销量逐月攀升，6月达到5398辆，是东风日产当月第二畅销的车型，仅次于轩逸。问题在于，NX8的最高售价并不高，只有20.99万元；要进一步拉高到20万元以上，品牌力的支撑就成了关键。这也解释了为什么在激光雷达、“冰箱彩电大沙发”等配置满载的定位下，想把20万档的新能源车做得更有格调，仍然需要背后的品牌力来背书。
与此形成对照的是，日系合资友商的挑战也在抬头。丰田在新能源车市场的品牌力并不扎实，杰兰路的调研显示，2026年上半年新能源品牌净推荐值，丰田排在第27位，远落后于吉利、哪吒、小鹏等对手。相对而言，东风日产的榜上名次要好一些，位列第13，仅次于长城WEY，略高于极氪。但要让20万元以上的新能源车真正站稳脚跟，这还是一道不小的难题。
如果新车真的挂上英菲尼迪的车标，故事也会变得完全不同。也许，这事还没讲完，留给时间去证明，而你我各自的判断，可能才是下一步的风向标。
