当汽车行业还在为电动化转型的节奏争论不休时，一纸财报让所有讨论戛然而止。
全球第四大汽车制造商Stellantis集团近期发布的业绩报告显示，2025年全年净亏损高达223亿欧元，折合人民币超过1800亿元。这个数据有多惊人？它不仅是汽车行业进入电动化时代后出现的最大年度亏损，更是Stellantis自2021年合并成立以来的首次全年亏损。
要知道，这不是什么边缘小厂，而是一个拥有Jeep、玛莎拉蒂、菲亚特、克莱斯勒、标致、雪铁龙等14个全球知名品牌的庞大帝国。单从市值对比来看，这个数字甚至超过了不少中国头部车企的总估值。
亏损真的只是偶然的财务失误吗？还是传统巨头电动化转型集体困境的集中爆发？
翻开Stellantis的财报，那254亿欧元的“异常费用”格外刺眼。这笔高昂开支的背后，是前任管理层唐唯实时期定下的激进转型目标——要在2030年底之前，在欧洲本土市场卖出的所有产品均为纯电动车型，在美国售出的汽车中50%为纯电动，并实现全球年销500万辆纯电动车。
理想很丰满，现实很骨感。Stellantis为此过早停止了诸多内燃机技术研发，投资建设超出市场需求的电池产能，甚至在极致成本控制下裁减了大量工程师，将项目外包以获取更低的成本投入。
市场却不像他们预期的那样迅速切换。美国电动车渗透率停滞在9%，欧洲不同地区充电设施差异巨大，大把的电动化平台与产品被迫停滞。那147亿欧元的产品线调整费用，就包括了终止Ram1500纯电动车型、燃料电池等产线，转而在北美市场重新启用搭载V8内燃机引擎的Ram1500、Dodge Durango SRT Hellcat等车型。
现任CEO安东尼奥·菲洛萨的总结一针见血：“集团2025年的全年业绩，反映了我们高估了能源转型速度所带来的代价。”
这种战略误判并非孤例。福特汽车近期收缩了电动车投资计划，通用汽车也对电动车业务进行了大规模资产减值。跨国车企对“全电动化”目标的普遍动摇，暴露出的是对市场差异化的集体误判。
如果说战略失误是“伤筋”，那产品力的溃败就是“动骨”。
大众ID系列的用户投诉数据中，“中控黑屏”成为高频词汇。有用户反映，当室外气温低于5度时，车辆停置一段时间后再次启动就会出现中控及车机黑屏。等到车辆温度升高后重启才能恢复正常，这种体验在智能化时代显得格外刺眼。
丰田的bZ系列更是饱受争议。2023年12月，丰田因“动力电池管理控制器程序不完善”召回25815辆bZ3，具体表现为车辆在连续多次未充满电且持续高速行驶的情况下，剩余电量预估偏差过大。简单来说，就是仪表显示的电量高于实际剩余电量，用户在高速行驶时可能突然失去动力。
这背后暴露的是“油改电”架构的根本弊端。传统燃油车底盘在设计之初并没有为电池组预留合适空间，导致电池布局往往挤压了车内空间，续航表现和安全性都难以与专门设计的纯电平台媲美。有资料显示，部分“油改电”车型的电池包设计难以满足严苛的安全标准，碰撞风险大大增加。
从用户调研来看，消费者对跨国品牌电动车的负面评价主要集中在几个方面：智能化体验落后于中国车型、续航虚标严重、车机系统稳定性差。一位用户直言：“买跨国品牌电动车，感觉像是花钱买了个半成品。”
当跨国巨头在转型泥潭中挣扎时，中国车企正在全球市场展现出截然不同的气象。
比亚迪的三电技术优势已经形成闭环。从刀片电池的针刺测试验证，到八合一电驱系统的集成设计，再到电控算法的精准优化，比亚迪实现了从核心零部件到整车集成的全链条可控。这种垂直整合能力直接体现在成本控制上，有资料显示其海豹车型制造成本比特斯拉Model3低15%。
更值得关注的是，比亚迪第二代刀片电池将磷酸铁锂电池的能量密度提升至190-210Wh/kg，搭载车型的CLTC续航轻松突破1000公里。配合兆瓦闪充2.0技术，峰值功率高达1500kW，实测能在14分钟左右将电量从4%充至97%，实现充电5分钟补充400公里续航的油车级补能速度。
而蔚来则将换电模式带到了欧洲市场。截至2023年底，欧洲区域累计建成34座换电站、14座充电站，同时接入第三方充电桩超过50万根，覆盖11个国家。这种“换电+充电”的组合模式，不仅解决了用户的续航焦虑，更通过3分钟快速换电的体验，颠覆了传统补能概念。
从市场表现来看，中国品牌的海外攻势已经形成了规模效应。2025年，比亚迪海外乘用车及皮卡销量突破104.96万辆，同比激增145%。在欧洲市场，中国品牌电动车份额在2025年11月达到创纪录的12.8%，混合动力车领域市场份额已超过13%。
泰国市场的数据更具代表性——2025年上半年电动汽车销量已接近2024年全年水平，达到约57,000辆，预计将占泰国全年汽车销量的20%以上。而中国品牌在当地电动车市场的占有率高达85.3%，如果算上在中国生产的国际品牌，基本包圆了整个市场。
Stellantis那223亿欧元的亏损，并非简单的财务数字，而是传统汽车巨头在电动化浪潮中被冲垮的第一块多米诺骨牌。
这场亏损本质上是一次战略与组织能力的大考。传统车企那套组织层级多、流程慢的结构，在业务发展稳定阶段是优势，但在需要技术快速迭代、数据驱动、直连用户的电动车转型中，就变成了致命的短板。等它们定好方案，市场早已变了天。
还有一个更致命的误判：把全球市场当成一个市场。北欧电车渗透率能超95%，美国才7%出头，日本甚至不到2%。北美油价便宜，大部分消费者不会太在意能耗，而新兴市场电网都不稳，谈何普及快充？差异这么大，押注单一技术路线去通吃，结果就是产品严重脱离真实需求。
行业专家已经开始发出警告。咨询公司的研究指出，在2024年销售电动汽车和混合动力车的129个品牌中，到2030年时仅有15家能够保持财务上的可持续性。小鹏汽车甚至预测，未来十年全球汽车行业将仅剩10家企业。
这场淘汰赛已经拉开序幕。2025年上半年，中国车市在产销同比增长的背后，车企的盈利状况呈现出明显的分化态势。据统计，20家主要上市车企中，仅有不到45%实现利润增长。即便是理想汽车这样的新势力代表，也在2025年8月销量跌至“蔚小理”垫底，月销不到3万辆，比去年少卖一半。
跨国巨头们现在面临的选择题并不复杂：要么继续守着燃油车的存量市场苟延残喘，要么真正放下身段，重新学习如何造一辆符合这个时代需求的电动车。那些转不过弯的，恐怕连苟延残喘的机会都不会有。
你认为传统汽车巨头们还能靠“合作联盟”翻盘吗？欢迎分享你的观点。
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