国资三棱镜，带你穿透改革现场，今天咱们聊聊蔚来与江淮这对老搭档的“分手”故事。
时间倒回9年前，蔚来还是一个名不见经传的新势力，没有生产资质，造车只能“借船出海”。江淮，这个老牌车企，成了蔚来的“贵人”，拿出了生产线，帮蔚来实现了量产。ES8、ES6等车型都出自江淮之手，蔚来省下了建厂的钱，专心搞研发，双方一度“双赢”。
然而，代工模式终究是“过渡票”，矛盾在5年后开始显现。代工费从2亿涨到11亿，江淮的生产线也扩到了24万辆的年产能。但江淮的产线改造跟不上蔚来的智能电动需求，电池换电技术更是玩不转。蔚来自己搞换电站、自研电池，代工厂连螺丝都拧不到它想要的位置。
去年，蔚来自家拿到了生产资质，立马花45亿买下了江淮工厂资产，宣布“毕业”。江来公司注销，代工时代彻底翻篇。这对老搭档的“分手”，分得还算体面，双方声明都说“后续研发换电继续合作”，江淮需要蔚来的三电技术输血，蔚来也离不开老伙伴的供应链根基。
但这场“分手”背后，是蔚来巨大的压力。累计亏损已破千亿，未来能否盈利还是未知数。蔚来的破局之道，是降本增效与寻找赢利点。与江淮“分手”，被许多人视为“解缚”，蔚来的单位制造成本有望下降30%，毛利率也有望从个位数直奔15%以上。
然而，也有人不解，将千亿亏损的破局之道，落脚在9年累计30多亿元的代工成本上，是否过于乐观？蔚来的研发投入巨大，但核心技术在“三加一”（电机、电池、电控、智驾）上并不处于绝对领先位置。换电模式是其大特色，但换电站建设成本高昂，销售费用也在不断攀升。
为了寻找赢利点，蔚来推出了定位家庭用车市场的乐道品牌，但乐道品牌的换电服务却出现了问题，很多承诺都因配套的滞后，成了消费者眼中的“画饼充饥”，引发了信任危机。
蔚来与江淮的“分手”，是成长路上的经之路，但前路是坦途还是迷雾，还要看蔚来的长期主义能否顺利跑下去。李斌谋求的是品牌的长期价值，但面对如此巨大的亏损，当市场信心消磨殆尽，李斌和他的蔚来还能否有未来，或许是始终困扰在他心头的阴云。
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