最近车圈有个事儿特别有意思，理想汽车那位管产品的“老汤哥”汤靖，专门写了篇长文，就为了回答一个被问了无数遍的问题：“你们明明知道三缸不好，为啥当初理想ONE非要用那个1.2T的三缸增程器，而不用现在L系列上更好的1.5T四缸呢？ 这不是背刺老车主吗？ ”
这话问得，估计很多理想ONE的车主心里都嘀咕过。 老汤哥的回应也挺实在，他打了个比方：这就好比三十年前在湖南，高考600分出头可能就能上清华北大，现在没个700分想都别想。 你不能拿今天的标准，去要求当年的考生。
时间得拉回到2017年。 那时候的理想汽车是个什么光景？ 一个刚成立没几年的新势力，要钱没钱，要人没人，最关键的是，根本没有自己研发发动机的能力。 造车，尤其是造一辆他们想造的“没有里程焦虑的智能电动车”，所有的核心部件都得从市场上找现成的方案。
可问题就出在这个“现成的方案”上。 2017年，整个汽车行业是怎么看增程式技术路线的？ 流传最广的一句话叫“增程脱裤子放屁”。 在很多传统车企和技术派眼里，这种让发动机只发电、不直接驱动车轮的技术，简直是多此一举，是技术上的倒退和妥协。 在这种大环境下，几乎没有供应商愿意专门去开发、生产一款给增程车用的“增程器”。
理想汽车的团队把市面上能找的方案翻了个底朝天，最后发现，哈尔滨东安动力那台代号DAM12TD的1.2T三缸发动机，是他们在功率、尺寸匹配度以及可获得性上，唯一能拿到的选择。 这不是一道选择题，而是一道填空题，答案只有一个。
所以，理想ONE用上三缸增程器，根本不是理想不想用四缸，而是在2017年那个时间点，市场上根本就没有1.5T四缸增程器这个选项可以给他们选。 这是一个初创企业，在产业配套极度匮乏和行业普遍看衰的背景下，为了把产品造出来，所能抓住的“唯一救命稻草”。
然而，三缸机上车之后，一个物理层面上的难题硬邦邦地摆在了工程团队面前：声音不好听。 这不是说噪音的分贝值有多高，实际上测出来的数据还行。 问题是三缸机天生的点火间隔不均匀，运转起来的声音是“突突突”的，不连续、不平顺，这种音质上的粗糙感，对于一款定位家用的高端车型来说，是致命的。
为了把NVH做好，让车里更安静、更平顺，理想团队的工程师们几乎用尽了一切能想到的“笨办法”和“土办法”。 他们从增程器本体上下功夫，加强缸体、优化凸轮轴。 他们专门为增程器设计了一套声学包裹，既隔音又吸音，把它严严实实地包起来。 他们甚至在防火墙的内外两侧都加上了隔音材料——要知道，一般车企为了省成本和减重，只会在乘员舱内侧做隔音。
老汤哥自己还爆料了一个细节。 当时隔音材料的供应商在苏州和北京都有工厂，北京工厂生产的是供应给奔驰的同款材料，隔音性能比苏州的能好上大概0.5分贝。 供应链的同事从成本和物流效率考虑，建议用苏州的。 但当时作为项目负责人的老汤哥，一个电话打给当时的领导马哥，态度坚决：哪怕多花物流费，也必须用北京的，为了这0.5分贝的提升，必须把能做的全部拉满。
压力大到什么程度？ 老汤哥说自己来理想这么多年，只发过两次火，其中一次就是当着马哥的面，因为理想ONE的NVH问题对团队发了火。 这种近乎偏执的堆料和优化，最终换来了一个结果：在2019年的第三方NVH测试排行榜上，理想ONE挤进了前10名左右。 更让人意外的是，直到2025年底，理想ONE已经停产两年多了，它的NVH成绩依然能排在那份榜单的中部位置。
这个成绩，可以说是工程团队用120分的努力，硬生生把一款先天不足的三缸增程器，做到了及格线以上。 但这个过程太累，代价太大。 所以，到了2020年开始研发理想L9的时候，团队内部达成了一个共识：必须上四缸，再也不想经历一遍那种折磨了。
然而，四缸也不是说上就能上。 L9要布置更高级的双叉臂前悬架、空气弹簧，还要保证最严苛的碰撞安全标准，发动机舱的空间极其紧张。 1.5T四缸增程器比原来的1.2T三缸大了一圈，横向尺寸怎么都塞不进去，布置方案一度陷入僵局。
老汤哥回忆，有一天晚上九点多，他实在没招了，给马哥打电话说：“要不，咱们还是退回1.2T三缸吧？ 反正理想ONE最后也做得还行……”电话那头的马哥非常坚决：不行，必须上1.5T。 他考虑得更远——未来的车型会越来越大，配置会越来越多，电池也会越做越大，1.2T的发电功率迟早会不够用。
事实证明这个决定是对的。 后来24款、25款的L系列车型，电池不断加大，配置持续增加，如果当初真的退回去用了1.2T，发电功率可能真的就捉襟见肘了。 最后，工程团队硬是通过各种“奇技淫巧”，甚至把一侧的发动机悬置直接塞进了车身纵梁里面，才把这台1.5T四缸增程器给塞了进去。
从三缸到四缸，不仅仅是缸数的增加。 四缸机天生的点火间隔均匀，带来了更平顺的振动和更悦耳的声学特性。 用老汤哥的话说，三缸做到及格要120分的努力，四缸做到优秀可能只需要100分。 更大的发电功率，也为车型后续的升级迭代留足了冗余空间。 最关键的是，工程团队可以把省下来的精力，用在提升其他用户体验的地方。
就在老汤哥发文的几乎同一时间，汽车行业的另一个角落，一场关于技术路线的隔空论战正打得火热。 长城汽车的总裁穆峰，在多个场合掷地有声地表示：“长城汽车，打死也不做增程！ ”他的理由非常技术派：增程路线由于发动机无法直接驱动车轮，在中高速行驶时，能量需要经历“燃油化学能→发动机机械能→发电机电能→电动机机械能”的漫长传递链路，每一次转换都有损耗。
穆峰透露，实测下来，增程在这种中高速场景下的效率，要比发动机能够直接驱动的混联系统至少低13%。 因此，他认为增程是对技术的“偷工减料”，是对出行本质的妥协。 长城汽车坚持其Hi4智能混联技术，认为这才是更高效、更先进的新能源架构。
一边是理想、问界、零跑等品牌凭借增程车型在市场上高歌猛进，另一边是长城这样技术底蕴深厚的传统巨头，对增程技术嗤之以鼻，誓死不从。 这种鲜明的对立，让整个行业和消费者都看得有点懵。
但市场的反应，却给出了一个截然不同的答案。 根据多家行业机构的数据，2024年，中国增程式电动车的销量迎来了爆发式增长，全年销量达到约116.7万辆，同比暴涨接近80%。 这个数字在2022年还只占新能源汽车总销量的3.6%，到2024年已经快速攀升至9.1%左右。
销量排行榜上，问界M7、理想L6、问界M9、理想L7等清一色的增程车型位居前列。 曾经被视为“过渡方案”甚至“落后技术”的增程路线，正在以惊人的速度吞噬市场份额。 甚至一些曾经公开批评增程技术的国际品牌，也开始悄悄布局，准备推出自己的增程车型。
为什么理论上的“效率劣势”，挡不住市场真实的购买热情？ 这背后可能关乎的，不仅仅是冰冷的技术参数。 对于绝大多数家庭用户来说，他们可能并不关心中高速巡航时，能量转换路径是长了13%还是短了15%。 他们更关心的是，这辆车能不能彻底消除我周末带家人出游时的里程焦虑？ 能不能在寒冷的冬天里，空调想开就开而不用担心电量崩盘？ 能不能在找不到充电桩的长途高速上，随时走进加油站，五分钟补能继续出发？
增程式电动车，恰恰用一套相对简单的结构，给出了肯定的答案。 它提供了一种近乎纯电的驾驶平顺性和静谧性，同时又保留了燃油车快速补能的便利性。 这种“短途用电、长途用油”的体验，精准地击中了当下中国大量家庭用户的核心痛点。 至于那部分可能存在的效率损失，很多用户用脚投票，认为用这部分“能耗成本”，换取“安心成本”和“时间成本”，是值得的。
技术的争论或许永无止境。 工程师们会继续在实验室里，为了百分之几的热效率提升而绞尽脑汁。 但商业的成功和用户的认可，往往来自于对复杂需求的简单化满足。 理想ONE在2017年选择那台唯一的1.2T三缸增程器，是一种在现实约束下的生存智慧。 而如今增程路线在市场上的异军突起，则是一场由真实消费需求驱动的、对传统技术评价体系的生动反诘。
老汤哥在文章最后也提到了理想下一代增程器的方向：他们短期不会用2.0T，而是倾向于把增程器做小。 如果未来1.2T四缸甚至1.0T四缸，通过技术进步，能迸发出当前1.5T的发电量，他们就会去做。 因为在他看来，这是用于发电的增程车，不是燃油车，开发逻辑本就不同。
这场始于2017年一次“别无选择”的抉择，像一颗投入湖面的石子，其引发的涟漪正在扩散至整个行业。 它关于一个品牌的创业维艰，关于一群工程师的苦战攻坚，更关于在技术路线纷繁复杂的今天，市场最终会听信于理论的推导，还是忠实于体验的投票。 而无数个普通家庭的出行选择，正在默默书写着这个答案。
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