2025年，日系车在华市场份额跌破10%——这个曾以“省油耐用”统治中国街头的汽车阵营，正从主流滑向边缘。丰田、本田、日产三大品牌合计销量仅308万辆，其中本田暴跌24.28%，日产连续七年下滑，仅丰田微增却仍未回到巅峰。更刺眼的是，三菱与铃木早已退出，广汽三菱工厂被埃安接管，生产线上的电动车再无日系标。
这场溃退的表象是电动化转型迟缓，深层病因却是研发体系的僵化。当中国新能源渗透率突破60%，智能座舱、高阶智驾、快速迭代成为标配，日系车仍困于“总部主导、中国执行”的旧模式。它们卖的不是中国人想要的车，而是日本人认为中国该买的车。
真正的转折始于那些敢于放权的企业。丰田推出RCE体制，任命中国籍首席工程师全权主导铂智3X、bZ5等车型定义，从造型、配置到定价均由本地团队决策。铂智7甚至成为首款搭载鸿蒙座舱的丰田车，智能驾驶系统由Momenta提供，芯片用高通8155，彻底告别“卡顿车机”。决策链条从东京层层审批，变为“用户反馈直通研发”，开发周期压缩至两年内。
东风日产的N7曾被视为希望之星。2025年上市50天大定破2万，靠的是11.99万元起的定价、宁德时代电池和高通8155芯片。但好景不长，8月销量破万后迅速滑坡，12月已不足2000辆。问题不在产品力，而在交付滞后、低配缩水、服务脱节。这暴露了一个残酷现实：即便产品定义权下放，若制造、供应链、服务体系仍沿用旧合资逻辑，创新依旧难逃流产。
对比之下，大众的变革更为彻底。它不再试图“改良”德国体系，而是直接与小鹏联合开发CEA电子电气架构，18个月完成从概念到量产，首款车型ID.与众07已投产。通用则引入华为乾崑智驾，让奥迪A5L成为全球首款搭载中国智驾系统的豪华合资车。现代虽研发薄弱，却以出口反哺内销，2025年销量逆势增长14.8%。它们的共同点是：把中国当作创新源头，而非装配车间。
反观本田，S7车型由东京总部定义，定价25.99万元却仅配基础智驾，降价后仍无人问津。中国团队无权改配置、调价格、换供应商，只能被动执行。这种“殖民式管理”在燃油车时代尚可维系，但在智能电动车时代，每一轮用户需求变化都快于总部审批流程，产品上市即落后。
胜负手早已分明。过去，本土化意味着“改方向盘位置、加后排空间”；今天，它要求重构整个研发生态——从产品定义、软件开发到服务模式，必须由中国团队主导。丰田和日产正在学习这一点，大众和通用走得更远，而本田仍在挣扎。
未来三年，将决定外资品牌能否在中国存活。2026年起，基于CEA架构、GLOCAL模式、RCE体制的新车型将密集上市。市场不会原谅迟疑者。
车轮上的战争，从来不只是技术的较量，更是权力的重构——谁把定义权交给中国，谁才能留在中国。
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